Descripción

Declaración Preliminar de Impacto Ambiental

Diciembre de 2000

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3.0  DESCRIPCIÓN DEL PR0YECTO Y ALTERNATIVAS

3.1  DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

    Aunque el desarrollo del Puerto de Trasbordo de Puerto Rico (PRTP) será un esfuerzo de agencias múltiples, la Autoridad para el Financiamiento de la Infraestructura (AFI) es la agencia de gobierno de Puerto Rico que ha sido designada legislativamente para dirigir el proyecto. AFI manejará el programa inicial para desarrollar el Puerto de Trasbordo; la construcción actual y las operaciones portuarias serán manejadas por una entidad privada, la cual rentará el terreno y operará el complejo bajo contrato con el gobierno de Puerto Rico.

    Como lo ilustra la Figura 3.1-1, AFI está proponiendo ubicar el Puerto de Trasbordo a lo largo de la Costa meridional de Puerto Rico, en el área de la bahía de Guayanilla. El Puerto de Trasbordo estará compuesto de cuatro elementos importantes: (1) Un muelle para buques marítimos de embarque y desembarque de contenedores; (2) recursos portuarios; (3) un área para permitir el desarrollo de actividades con valor agregado dentro de un parque industrial ligero; y (4) la infraestructura necesaria pare mantener el puerto y las actividades de los terrenos con valor agregado (AVA) Las secciones siguientes describirán cada elemento.

3.1.1  Buque de Carga de Contenedores

    Las Figuras 3.1-2 y 3.1-3. muestran un buque típico de carga de contenedores. Estos buques llevan la carga en cajas metálicas rectangulares estándares, llamados contenedores que se pueden transferir con presteza a los trenes o camiones. Los contenedores se construyen en variedad de capacidades, las cuales son medidas en TEUs. Típicamente las capacidades de los buques de contenedores son de 2000, 4000, y 6000 TEUs. Sin embargo, buques gigantes de contenedores como e1 post-panamax y malaccamax están siendo construidos con capacidad de llevar entre 7.000 y 15.000 TEUs. Los contenedores se almacenan sobre y bajo cubierta. Bajo cubierta son apilados de 3 a 7 contenedores y sostenidos con guías (guides) celulares. En cubierta son apilados de 4 a 6 contenedores y son asegurados con guías (guides) de separación. En cubierta, son sujetados también con cadenas amarradas diagonalmente.

    La mayoría de barcos para contenedores tienen una altura adicional de cubierta pare asegurar máxima  visibilidad desde el puente de mando y por encima del pabellón de contenedores. Esta adición de altura en la cubierta es usualmente ubicada en o después del "quaterdeck" del barco. Barcos para contenedores son de propulsión para velocidades de 19 a 25 nudos. Estos barcos están equipados con unidades de impulso tanto en la proa como en la popa para facilitar el atracamiento. Para alcanzar la meta de movilización de 1.5 (M) millones TEUs cada año, 600 buques estarían usando los servicios portuarios aproximadamente. Este número asume que de un tercio a la mitad de los contenedores son descargados y reemplazados en cada entrada del barco al puerto y que Puerto Rico es el destino final del 15% de la carga de contenedores. Se espera que el tráfico marítimo incremente de 300 a 500 buques al año hasta alcanzar 1.000 buques anualmente (desarrollo completo y meta máxima lograda.) En general se espera que entre el 40% y el 50% de los buques sean transatlánticos con capacidad de 4.000-8.000 TEU para contenedores y que entre el 50% y el 60% sean barcos alimentadores con capacidad de 1.000 a 2.000 TEU.

    Las especificaciones técnicas de un típico buque de 6.000 TEU fabricado por Odense Linde, se encuentran en la Tabla 3.1. El calado de este en particular es de 46 pies. Sin embargo, buques más modernos y más grandes tienen calados hasta de 48 pies. La composición de la flota mercante "Maersk Sealand" demuestra la tendencia a fabricar buques con calados de mayor profundidad. Diecinueve de los 97 buques (o el 20%) de esta flota mercante son de 48 pies de calado y todos estos buques de 48 pies de calado fueron fabricados en los últimos cuatro años.

3.1.2  Facilidades Portuarias

    Las facilidades portuarias del Puerto de Trasbordo estarán ubicada en las áreas ilustradas en la Figuras 3.1-4 y 3 .1-5. La Figura 3.1-6 es una fotografía del área del sitio portuario como si fuese visto desde el centro del canal de la Bahía de Guayanilla (mirando al este). El puerto se puede imaginar diseñado con los dos componentes siguientes: (1) el desembarcadero o área de atracar y la plataforma de funcionamiento que combinadas se les otorga el término "Construcción de la Estructura" y (2) el terminal, que incluye el área de almacenamiento de contenedores.

    El muelle y la plataforma de trabajo para el proyecto serán obtenidos del área marina de la pequeña entrada a la bahía circunscrita por el sitio. Esta área está directamente al sur del sistema de descarga termal AEE Planta Eléctrica de la Costa Sur y es de muy baja profundidad en el área del puerto a rellenar (ver capítulo 4.0.). Para la primera fase de desarrollo, aproximadamente 110 acres serán reclamados del área marina. En caso de la alternativa propuesta, aproximadamente 3.59(M) millones de yardas cúbicas del terraplén serán requeridas para reclamar esta área. Bajo el diseño alternativo de rellenado (ver Sección 3.2.2, figuras 3.2-19 y 3.2-20) el área rellenada de la Fase 1 sería aproximadamente igual a 36 acres y requeriría aproximadamente 0.85 M yardas cúbicas de material de relleno. En cualquiera de los casos de rellenado propuestos, el área detrás del muelle de atracar será construida 10 pies sobre el nivel del mar (msl) para permitir un área de plataforma de trabajo elevada y prevenir inundaciones. Muros de contención serán instalados. Estos muros estarán compuestos dé hojas de metal apiladas a una profundidad de aproximadamente 75 pies. Las hojas apiladas serán moldeadas en la viga longitudinal posterior y adicionalmente ésta será sostenida por un talud cada 23 pies. Cada apilamiento tendrá 4,13 pies de ancho por 65 pies de largo y pesará 8.544 libras. Las Figuras 3.1-10 y 3.1-11 ilustran esquemáticamente el muelle y la superestructura apilada propuesta para el proyecto del Puerto de Trasbordo.

    La estructura linear será construida en tres fases. La Fase 1, la construcción de la Estructura linear se muestra en detalle en la Figura 3.1-4. En la primera fase de desarrollo, la construcción de la estructura consistirá de un muelle orientado del sureste al noroeste ofreciendo por lo menos 2.200 pies de atracamiento al lado del mar. Esta. longitud acomodará por lo menos dos atracamientos de buques "mainline" para contenedores y dos atracamientos de 480 pies de largo (dentro del atracamiento interior para barcos de menor calado) resultando en un total mínimo de atracamiento igual a 2.200 más 960 o 3.160 pies. Si se completan suficientes contratos durante el inicio del desarrollo del proyecto, la primera fase de construcción de la estructura incluiría un total de 2.800 pies del embarcadero linear mostrado en el cuadro 3,1-4 y solamente el extremo meridional del embarcadero tendría dos lados. El calado de costado al mar será de 55 pies aproximadamente. Cuatro puentes o carreteras de acceso de 380 pies de largo y 150 pies de ancho conectarán la estructura del muelle con el área de almacenamiento para contenedores. Cada muelle tendrá acceso a agua dulce, agua de mar (para combatir incendios), combustible y servicio de teléfono.

    La segunda fase de construcción de la estructura del muelle incluirá uno de 600 pies y uno de 1000 pies de longitud, siguiendo el primero la misma alineación que el muelle de la primera fase y otro que tendrá una inclinación ligeramente hacia el noreste. La fase final de construcción de la estructura del muelle añadirá otro muelle doble (con atracamientos en ambos lados) con una longitud de 1000 pies.

    La cubierta de la estructura del muelle tendrá aproximadamente 150 pies de ancho. Se requiere una anchura mínima de 116 pies para acomodar las grúas corredizas que descargarán los contenedores. Los atracaderos serían construidos de conformidad con las regulaciones de los E.E.U.U., el guardacostas y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército Americano. Esta plataforma de funcionamiento estará diseñada para cargas vivas de aproximadamente 1.200 libras por pie cuadrado (PSF.). Proporcionará un área de funcionamiento para por lo menos tres y posiblemente cuatro grúas corredizas por cada 1.000 pies de área de atracamiento. Cada conjunto de cuatro grúas incluirá tres andamios de 100 pies (cada uno pesa 100 toneladas métricas (Tm) y generan cargas de 400 a 450 Tm en cada una de las cuatro patas). También habrá un armazón de 50 pies (pesando 350 a 450 Tm y generando cargas de 50 Tm en cada una de las cuatro patas.) Además, el área de funcionamiento también contará con carriles para las grúas corredizas con una extensión de 100 pies y de 500pies. Las Figuras 3.1-7 a 3.1-9 ilustran como las grúas corredizas llegan al muelle / embarcadero.

    También pueden utilizarse amarres durante cada una de las fases para extender la longitud de los muelles. Cada amarre estará equipado con una escalera de acceso, tiras de madera para fricción, luces de seguridad y será ubicado lejos de los dos extremos del embarcadero. Cada uno dará servicio a una descarga rápida de 200 toneladas. Las estructuras misceláneas incluirán defensas de gomas con capacidad de absorción de energía de 20 toneladas métricas y brocas con capacidades de 100, 50, y 25 toneladas. Las especificaciones técnicas para los amarres y postes portuarios se muestran en la Tabla 3.2.2.

    El terminal y el área de almacenamiento de contenedores que apoyan las operaciones de atracamiento en el muelle serán de tamaño variable dependiendo de la fase de desarrollo. La Fase 1 abarcará la parte del área principal del Puerto con un mínimo de 115-125 acres; el escenario de desarrolló completo encara no menos de 250 acres de terreno dedicado. De esta área en la Fase 1, un mínimo de 60 acres de tierra será requerida para área de almacenamiento de contenedores, 8 acres para oficinas administrativas y 8 acres más como patio o espacio utilitario (por ejemplo, almacenamiento de equipo misceláneo, materiales, provisiones, etc.).

    El área del terminal y de almacenamiento de contenedores será pavimentada con un mínimo de 4 pulgadas de concreto con recubrimiento de asfalto (CA) proporcionando así el apoyo adecuado para los contenedores (asumiendo un empalamiento triple), vías y puentes de acceso, y puertas de control. Esta área también actuará como el área de servicio para camioneros, sistemas de control, aduana y administración. Otro tipo de equipos en el terminal incluyen los esparcidores (16), apiladores (2), grúas corredizas (36), tractores levanta cargas (4), camiones remolques (50), y vehículos de trabajo (12.).

    El predio será cercado completamente, y tendrá servicios de guardia de seguridad. No estará abierto al público, sino que será un área de acceso controlado y de alta seguridad.

3.1.3  Propiedades Adyacentes en Tierra

    Las propiedades adyacentes en tierra, que serán obtenidas por AFI por medio de procedimiento de expropiación forzosa o por compra, son designadas como "área de tierra puntilla" y terreno de valor agregado, (AVA). La figura 3.1-12 ilustra estas tierras. La mayoría de éstas pertenecen a Union Carbide Caribe (UCC), con alguna parte perteneciendo a Peerless Oil & Chemical Company (Peerless) y una a otras más a otras entidades privadas (Ed Macula, comunicación personal, primero de Diciembre, 2000.). Idealmente, las compañías situadas en estas localidades se beneficiarían del acceso inmediato a piezas, materiales importados, etc. y a las exportaciones más fácilmente. Se anticipa que, en particular, las operaciones de Peerless se podrían beneficiar de la venta de gasolina para barcos en la operación portuaria ya que la importación y venta de gasolina es la operación principal actual de Peerless realizándola desde el muelle en Punta Gotay (UCC era el dueño anterior y manejaba estas operaciones). A mayor escala, se espera que el Puerto de Trasbordo sirva como incubadora para el desarrollo de las industrias con valor agregado en el área de edificación principal de UCC. Esta área abarca más de 500 acres de terreno inactivo, Pero previamente industrializado.

    Aun cuando AFI no tiene ningún plan para desarrollar la propiedad AVA, AFI y/o PRIDCO planificarán y prepararán la infraestructura base para recibir las facilidades con valor agregado que los desarrolladores actuales del proyecto u otros usuarios o arrendatarios del Puerto quieran construir. Típicamente, estas facilidades con valor agregado tendrán otras actividades que incrementarán el valor de la mercancía. Una vez este incremento ocurra, los artículos serán enviados fuera, ya que, generalmente, Puerto Rico no será su destino final.

    Este valor agregado puede tomar la forma de un simple empacado y/o etiquetado, consolidación o no, adición de tecnología, ensamblaje o personalización. Ejemplos específicos de actividades con valor agregado son: ensamblaje de equipo electrónico y computación, personalización empacado y adaptación; piezas y componentes de manufactura automotriz; empacado y procesamiento de comidas; procesos biotecnológicos de alimentos y medicinas; ensamblaje y prueba de equipo pesado; y actividades logísticas de envíos de correo tales como: FEDEX, UPS, DHL. La primera etapa de desarrollo está diseñada para atraer de 20 a 30 industrias medianas a grandes, cada una ocupando de 100.000 a 400.000 pies cuadrados de espacio de construcción y usando subdivisiones de aproximadamente 10 acres. 

    Debido a que el AFI no está desarrollando las tierras por sí mismo, no es posible identificar específicamente las actividades que se ejecutarán en las propiedades. Por lo tanto, no es posible predecir los efectos ambientales relacionados con estas actividades. Sin embargo, es posible decir, que indudablemente habrá un beneficio económico neto de las actividades de AFI y de las actividades subsecuentes al desarrollo y operaciones portuarias. También la reurbanización de la iniciativa "Brownfields" será definida en mutua cooperación con los grupos locales interesados y con las autoridades gubernamentales de la localidad, asegurando así que la reurbanización satisfaga las metas y expectativas locales.

    Estas propiedades que fueron todas altamente industrializadas durante los años 1960s y 1970s por la industria petroquímica son clásicos sitios "Brownfields”.  Hoy, estas propiedades pertenecientes a UCC están en gran parte inactivas y UCC actúa únicamente en capacidad de vigilancia. Actualmente, el sitio está siendo cerrado conforme a los requisitos de RCRA (permiso No. PRD980594618 de RCRA.). El mejoramiento de las propiedades de UCC está dentro de las metas y de la política de Puerto Rico que enfatiza la reurbanización de los sitios Brownfields en lugar de desarrollar los sitios conocidos como Greenfields. Esto ha demostrado ser un mejor uso de los recursos, es fiscalmente responsable y es la tendencia actual de los programas de política de protección y conservación del medio ambiente.

3.1.4  Infraestructura

    La infraestructura consiste de varios componentes: vías de acceso y servicios (incluyendo abastecimiento de agua, tratamiento y descarga de aguas residuales), colección y desecho de basuras, energía eléctrica, y telecomunicaciones. Debido a que toda el área de la península de Guayanilla ha alojado complejos industriales importantes, muchos elementos críticos de la infraestructura requerida ya existen. Sin embargo, algunos componentes tendrán que ser modernizados y los accesos a Puntilla y al área principal AVA tienen que ser mejorados para acomodar el incremento de tráfico que se espera una vez que el proyecto del puerto sirva como base significativa de empleo y se haga entrega de productos y materiales. Los requisitos de infraestructura proyectados al presente se muestran en la Tabla 3.2.3.

3.1.5  Manejo de Residuos

    Un área dentro de la facilidad portuaria principal (por ejemplo, el embarcadero y el área de almacenamiento de contenedores) y un área dentro del parque industrial ligero de AVA será dedicada a la recolección de materiales reciclables que pueden ser recuperados de las actividades de construcción y operación del Proyecto. La capacidad de las áreas reservadas para tal recolección dependerá de la actividad que se esté realizando y del tipo de material de desecho predominante, ya sea principalmente escombros de construcción o basura de las operaciones administrativas (por ejemplo, papel usado y empaques).

    La recuperación de recursos y el manejo del sistema de reciclaje en el área de AVA serán desarrollados inicialmente por AFI. Posteriormente el manejo del sistema será dirigido al equipo gerencial de los arrendatarios del parque. Con respecto a la generación del desperdicio sólido de las industrias arrendatarias del AVA, AFI espera que los residuos industriales de los arrendatarios se manejen colectivamente de tal manera que se promueva el reciclaje, la re-utilización, y la reducción de la generación del residuo. La intención es que este sistema de manejo programático se implante para todas las fuentes principales generadoras de residuos de las industrial arrendadoras, incluyendo cualquier tipo de basura doméstica, residuos de laboratorio, o aguas residuales o industriales.

    Como mínimo, el(las) área(s) de recolección en el Puerto o en el parque de AVA estará equipada para almacenar y enviar los materiales recuperados a los mercados de reciclaje establecidos. La capacidad para realizar cualquier proceso adicional necesario para preparar estos materiales reciclables (ya clasificados) para ser vendidos a los mercados de usuarios finales o a facilidades satélites adyacentes (embalado, compactado, empaquetado, etc.), será agregada (o la actividad promovida a un arrendatario individual de AVA) si la fuente de generación es suficientemente alta y/o confiable y serán coordinados con los establecimientos de reciclaje municipales locales, desarrollados por el DRNA.

        Otros Residuos Generados por el Proyecto

          Otras basuras tales como desechos de papel y materiales de empaque y residuos de las operaciones, como por ejemplo filtros de aire, reactivos usados en el laboratorio y otros materiales combustibles, serán almacenados y recolectados para ser enviados y/o recogidos por firmas comerciales que tenga licencias para reciclaje y disposición de residuos.

      Aceites recolectados de los separadores de agua/aceite, lubricantes, grasas, pinturas, solventes y otros materiales que resultan de actividades normales de mantenimiento, serían almacenados en recipientes aprobados hasta ser transportados a un sitio previamente aprobada de reciclaje o de disposición final.

    Los residuos sanitarios serán transportados por separado al sistema de alcantarillado municipal o al sistema de tratamiento de aguas residuales sanitarias de la UCC. Es la intención de AFI entregar tales residuos al sistema de la UGC si el complejo existente puede ser modificado o restaurado adecuadamente. AFI está actualmente conduciendo estudios de ingeniería y ambientales y además está investigando con la Región II de EPA y los funcionarios de la UCC, las alternativas para usar el sistema existente situado en la península más baja, al otro lado del área portuaria.

3.1.6  Servicios Externos al Sitio

El Proyecto del Puerto de Trasbordo requerirá fuentes de energía eléctrica, agua, combustible, y servicios de comunicación.

Energía Eléctrica

    Una de las ventajas del sitio propuesto para el proyecto en la bahía de Guayanilla es su proximidad inmediata a dos centrales de generación de energía eléctrica, separadas pero interconectadas: la central eléctrica nueva de cogeneración a partir de gas natural de EcoEléctrica y la central eléctrica de AEE Costa Sur. La ubicación del Puerto de Trasbordo está inmediatamente al oeste y al norte de la central eléctrica de EcoEléctrica y del corrector de la línea de la transmisión de EcoEléctrica que va a lo largo de la vía de acceso a la península que divide el Puerto de Trasbordo y las áreas de AVA. La central eléctrica AEE Costa Sur y el sistema de transmisión están al norte del sitio del proyecto propuesto.

    El Proyecto tiene fácil acceso a la fuente de energía eléctrica proporcionada por alguna o las dos centrales eléctricas existentes. En el área de AVA, una ventaja adicional es la disponibilidad de sistemas de distribución y red eléctrica existentes del complejo industrial de la UCC. Tanto como sea posible; el área de desarrollo AVA incluirá la utilización de esta infraestructura que aunque inactiva, está disponible. .

Fuentes de Abastecimiento de Agua

      El agua requerida durante la fase de la construcción del proyecto sería obtenida de la colección de aguas de lluvia y de fuentes comerciales o gubernamentales del área. Si el agua es proporcionada por fuentes fuera del sitio, se deberá acarrear al sitio por medio de camiones y será almacenada en tanques temporales hasta que las facilidades de bombeo y almacenamiento permanentes del proyecto sean construidas.

    La demanda de agua durante la operación será proporcionada por medio del uso de los abastecimientos de agua existentes cercanos al sitio. El abastecimiento de agua incluye, pero no se limita a las siguientes fuentes: Sistema de distribución de agua de AAA incluyendo la posible conexión al abastecimiento de agua disponible de la planta EcoEléctrica cuando el puerto esté operando completamente; Sistema de abastecimiento de agua de AEE que tiene según han informado exceso de capacidad, o conexión al sistema de abastecimiento de agua de la UCC que es poco utilizado. No se anticipa que ningún sistema de abastecimiento de agua nuevo , tal como el perforado de pozos de agua, sea requerido para el proyecto del Puerto de Trasbordo.

    El requisito primario del use del agua para la operación portuaria es para el uso personal de los empleados, lavado del equipo y el abastecimiento de las naves que atracan. Un tanque de almacenaje de agua de abastecimiento será instalado en el sitio. El tamaño del tanque será adecuado para abastecer al personal portuario y operaciones de abastecimiento y el re- abastecimiento de agua de las naves que atracan. El agua de emergencia para combatir incendios en el Puerto será proporcionada por un sistema de bombas y de succión de agua de mar.

    Para reducir el uso del agua al mínimo, se proporcionarán bombas y tubería de conexión entre las lagunas disponibles para el almacenamiento de agua de lluvia (incluyendo una gran cuenca de almacenamiento de agua situada en el complejo de tratamiento de aguas residuales de la UCC si es que está disponible) y el tanque de alrnacenamiento para el abastecimiento de agua. Esto permitirá la re-utilización ocasional de1 agua superficial recolectada como abastecimiento de agua sin procesar cuando las fuentes acumulen la calidad de agua de escorrentía adecuada para su re-utilización.

Fuente de Combustible

    Otra ventaja de la localización del Puerto en la bahía de Guayanilla es que actualmente existe una infraestructura grande y activa de la industria con operaciones basadas en petróleo. Parte del propuesto embarcadero del proyecto se localiza en y a la altura de1 muelle de abastecimiento de combustible actualmente en operación en Punta Gotay (extremo sur del embarcadero propuesto). Esta facilidad de abastecimiento de combustible actualmente recibe y descarga combustible y se anticipa que su capacidad funcional será incorporada al Puerto de Trasbordo nuevo para permitir re-aprovisionar de combustible las naves atracadas sin la necesidad de proveer una lancha adicional para la entrega.

    También hay abastecedores de combustible adicionales en toda el área vecina lo cual resuelve las necesidades de las operaciones portuarias. Debido a la capacidad actual existente de tanques de almacenamiento de productos del petróleo, incluyendo la península misma, no se anticipa que el proyecto del Puerto de Trasbordo requiera la construcción independiente de sus propios tanques de almacenamiento de combustible.

Servicios de Comunicación

    Se anticipa que todos los servicios de comunicación para el Proyecto del Puerto de Trasbordo serán proporcionados comercialmente por medios estándares. No se prevé la necesidad de infraestructura especial para este Proyecto.

3.1.7  Plan de Construcción

 

Construcción de Accesos de Tránsito y Estacionamientos

    Actualmente existe acceso al Puerto y a las áreas de AVA por medio de la carretera PR-2, vía principal para la región costera del sur. Se planea establecer una nueva ruta de acceso desde la PR2 (ver Secciones 4.12 y 5.12 para detalles adicionales).

    El área de las operaciones portuarias y los caminos interiores al área de AVA serán pavimentados con asfalto. Estacionamientos para el personal de las oficinas y los visitantes al Puerto y a las AVA, también estarán en áreas pavimentadas.

    El estacionamiento de la construcción estará situado en las áreas industriales de la UCC que se pongan a disposición del proyecto. De esa manera, la vía de acceso norte-sur a lo largo de la península no se verá afectada excesivamente. Un área de Punta Gotay, utilizada previamente por el equipo de construcción del proyecto de la EcoEléctrica, será utilizada para el despliegue de la construcción, las unidades móviles de la construcción, y los cuartos de herramienta de los contratistas, ya que el almacén principal de los contenedores será utilizado para las operaciones de llenado durante la construcción.

    Las medidas de control de la erosión y de la sedimentación serán ejecutadas antes de iniciar cualquier actividad de preparación de la tierra y serán formuladas de acuerdo con los permisos aplicables al proyecto de EPA y JCA (es decir, EPA NPDES Permiso de Construcción de Aguas de Escorrentía y Permiso de CEST la JCA). Como parte de los permisos aplicables de NPDES y CEST, un plan específico para prevenir la contaminación de agua de escorrentía, será desarrollado para el sitio.

Plan y Programa de Construcción

    Utilizando una estrategia coordinada de construcción, se completará el diseño detallado y la construcción de la primera fase del proyecto del Puerto de Trasbordo de Puerto Rico, en un período de 15 a 18 meses

    La construcción y llenado del área de almacenaje de los contenedores sería simultánea a la construcción del embarcadero del Proyecto. El material de terraplén para el llenado del área de desarrollo del Proyecto sería obtenido de las facilidades operacionales actualmente existentes, las cuales se han adquirido manteniendo el cumplimiento de los permisos ambientales autorizados. Por lo menos una fuente de material de llenado, está situada en los alrededores del Proyecto en la intersección de PR-2 y de PR-384 (véase la sección 3,0 figura ilustrativa). Las investigaciones sobre las fuentes disponibles indican que, dado la cantidad proyectada de terraplén requerida para el Proyecto, sólo una o dos de las operaciones comerciales activas serán necesarias para asegurar el abastecimiento de material de terraplén adecuado para el Proyecto. La importancia de este hecho es que no se requerirá ninguna consolidación nueva de los recursos de caliche para el Proyecto del Puerto de Trasbordo.

    Las últimas fases de desarrollo del Proyecto ocurrirían casi inmediatamente después de la primera fase de construcción y de la puesta en marcha de las operaciones. Se anticipa que esta demanda secuencial de construcción/operación/construcción se hará realidad si los planes proyectados de captura de tráfico y de mercado del uso de la terminal resultan ser ciertos. Sin embargo, el desarrollo del Proyecto, se planificará en fases secuenciales para asegurar que el impacto a los recursos ambientales se reduzca absolutamente al mínimo de acuerdo con el nivel de demanda actual y la necesidad de expansión..

    El desarrollo de la infraestructura del área propuesta para AVA será dirigido al nivel requerido por el interés del arrendatario y al compromiso contractual. Sin embargo, las iniciativas propuestas de Brownfields y descritas en este DIA-P, no serán contingentes al nivel determinado por la construcción o los compromisos de alquiler de los arrendatarios sino que se basarán en una estrategia programática para el área entera del Proyecto y de la comunidad. Según lo observado en la sección 3.1.3, el desarrollo de la estrategia de la fase 1 del Proyecto está diseñado para atraer de 20 a 30 facilidades industriales medianas a grandes ocupando cada una de ellas alrededor de 100.000 a 400.000 pies cuadrados de espacio edificado y utilizando cada una de ellas subdivisiones dentro del terreno de AVA, de aproximadamente 10 acres.

Mano de Obra para la Construcción

    La mano de obra para la construcción para el Proyecto variaría según el programa de actividades importantes. Durante el período de construcción máxima, se emplearían aproximadamente 350 individuos de variadas habilidades.

    Se espera que la mayoría del personal para la construcción sea de Puerto Rico. Personal no residente en Puerto Rico será alojado en los alrededores. Las oficinas de la construcción, estacionamiento y las áreas de despliegue serían localizadas en el mismo sitio.

Mano de Obra Permanente

    El Proyecto del Puerto de Trasbordo de Puerto Rico requeriría de un personal con empleo de carácter permanente de aproximadamente 528 individuos (no incluyendo al personal del área AVA.) El detalle de las descripciones de trabajo para este personal se discute en las secciones socioeconómicas 4.11 y 5.11.

3.1.8  Controles de Seguridad

    El Puerto propuesto seria diseñado, construido, operado y mantenida cumpliendo con todas las normas de seguridad federales y de Puerto Rico, incluyendo las de los Guardacostas de los Estados Unidos, la Oficina de Administración de Salud y Seguridad, ARPE, y la Autoridad de Puertos de Puerto Rico.

    Los recursos portuarios y las áreas de AVA tendrán seguridad controlada, incluyendo el uso de guardias de seguridad y puntos de verificación de acceso autorizado, vías de acceso con puertas de seguridad, y vigilancia con terminal de video. El equipo específico de seguridad a ser utilizado y los sistemas de vigilancia electrónicos seleccionados para el área de operaciones portuarias serán diseñados y puestas en marcha por el operador eventual del puerto.

    Es importante observar que hasta la fecha el transito planificado para el proyecto del Puerto de Trasbordo ha enfatizado evitar el uso significativo de vías no principales dentro del área limitada la PR-127. El concepto de desarrollo hasta la fecha prevé la construcción de un camino de acceso directo justo al este de la vía existente para el edificio principal administrativo de la UCC y por lo tanto permitir el acceso inmediato a la carretera la PR-384. La carretera la PR-384 sería ampliada y se re-diseñaría la rampa de acceso a la PR-2 para permitir salidas/entradas seguras de los camiones de carga sobre la PR-2 (véase las secciones 4.12 y 5.12.) Además, se ha sugerido que para agilizar el transito en el camino principal de la Península de Guayanilla, y para promover la seguridad del mismo a lo largo de esta área industrial congestionada (por ejemplo, los vehículos de entrega de combustible, tráfico de empleados de EcoEléctrica y Peerless, la existencia substancial de acopios de tubería, y la existencia de sistemas de líneas de transmisión y postes de EcoEléctrica), que se diseñe la construcción de un sistema de transporte ferroviario para la transferencia de los contenedores de carga desde y hacia el área de Trasbordo y el parque industrial AVA. La posibilidad de implantar dicho sistema será investigada en las fases del diseño preliminar del proyecto.

3.1.9  Inclemencias del Tiempo

Manejo de Aguas de Lluvia

    El drenaje del agua de lluvias para el proyecto será conceptualmente diseñado según lo descrito abajo; los planes finales del diseño de ingeniería serán sometidos a la aprobación de JP y ARPE. Los alcantarillados se basarán en precipitaciones ocurridas durante los últimos 25 años y se anticipa que el agua de lluvia que cae en áreas afectadas por las obras de construcción/operación será superficialmente drenada para hacerla fluir a un estanque o laguna artificial antes de salir del Puerto de Trasbordo o de los sitios de AVA.

    Los esfuerzos finales de diseño verificarán las cantidades de agua colectadas antes de empezar cualquier construcción. El tamaño y el carácter específico del sistema del estanque o laguna serán basados en la diferencia entre la cantidad de agua colectada actualmente y la cantidad de agua a colectar después de la construcción en las porciones de sierra de las dos áreas del Proyecto. El flujo de la estructura de descarga será medido o construido físicamente para permitir solamente la descarga en los alcantarillados existentes de cantidades de agua de lluvia colectada actualmente. El sistema de la laguna será diseñado para detener 10% por encima de la cantidad de diseño de agua colectada.

    Precipitaciones que hagan contacto con 1as estructuras de los edificios (por ejemplo, techos) y los desagües del área del equipo en operación serán colectados en uno o más estanques o sumideros. Residuos aceitosos serán separados y almacenados en contenedores de aceite usado. El aceite usado será separado y almacenado en envases específicos para aceite. El aceite usado se desechará o reciclará en forma adecuada fuera del sitio. Las aguas residuales tratadas serán descargadas en el sistema sanitario de tratamiento de aguas residuales del Proyecto.

Planes de Construcción y Protección Contra Inundaciones y Huracanes

    El área del proyecto está técnicamente ubicada en un área de inundaciones según señalado por FEMA. Sin embargo, el área industrializada de la península, incluyendo las propiedades principales de la UCC en las cuales se propone edificar el área de AVA y gran parte del área de almacenamiento de contenedores, han sido provistas con diques canaletas contra la inundación. Estos diques están presentes en toda la península y a lo largo del área del litoral de la bahía de Tallaboa y de Guayanilla. Además, el embarcadero y el almacén de contenedores estarán del lado contrario de la entrada de huracanes típicos y de los frentes de tormenta u oleadas asociadas normalmente a la costa del sur. Durante tales eventos estas áreas serán reforzadas por el sistema de receptores existentes de EcoEléctrica, Unión Carbide, y la mesa de terreno de la península misma.

    El terraplén (área rellenada) para el almacenaje de contenedores también será elevada 10 pies msl del nivel del mar. El área elevada de funcionamiento del Puerto será nivelada para proporcionar drenaje positivo a través del sistema de drenaje superficial de zanjas ylo de un sistema de drenaje de aguas de lluvia por tubería. Cualquier dique existente para la prevención contra la inundación que rodea otras áreas propuestas para uso del Proyecto será examinado y mejorado/mantenido, como sea necesario.

3.1.10  Planes Futuros y Cierre del Proyecto

    Una vez se haya desarrollado totalmente el Puerto de Trasbordo propuesto, será la terminal de transferencia de carga de mayor escala en Puerto Rico. En sus fases iniciales, el gobierno de Puerto Rico buscará reclutar y contratar la empresa eventual para la construcción y operación del puerto y desarrollará la infraestructura necesaria para atraer otros negocios al parque industrial de Actividades de Valor Adicional (AVA).

    El Puerto Trasbordo inicialmente abarca el desarrollo en fases (Fases 1-3) del muelle o terminal de atracamiento en segmentos suficientemente grandes como para acomodar buques de contenedores tipo post-panamax; la creación de un terraplén (área de relleno) conveniente para almacenar adecuadamente y permitir el manejo eficiente de la carga y descarga de los contenedores; y la promoción del área para el parque industrial ligero AVA en las propiedades de áreas revitalizadas en la parte oeste y central de la propiedad UCC adyacente al sitio del puerto.

    El éxito comprobado del proyecto al atraer buques de contenedores transoceánicos largos y pequeñas lanchas usadas para la entrega y re-distribución de los contenedores de carga, será la base para la ampliación futura del embarcadero de atracamiento y la expansión del desarrollo del área para el parque AVA (Fases 2 y 3.)

Planes de Cierre del Provecto

    No se anticipan planes de abandono o cierre del proyecto antes de la fecha de expiración proyectada de 30 a 40 años de vide mínima. Si fuese necesario abandonar el proyecto, los procedimientos a implantar serian consistentes con la Ley Federal y de Puerto Rico en cuanto a la devolución de capital y a la implantación apropiada de los requisitos para la protección y seguimiento ambiental.

3.1.11  Permisos Ambientales

La Tabla 3.1.1 contiene la lista de permisos tanto federales como de Puerto Rico, los cuales serán requeridos para el proyecto a base de a un análisis del diseño preliminar del puerto. Cada permiso con sus respectivos procesos de adquisición serán discutidos en las secciones subsiguientes. Dentro de lo posible, y a base del estado actual de conocimiento, esta información contiene un estimado del tipo de términos y condiciones que serán impuestas a la entidad solicitante.

3.1.11.1 Permisos del Gobierno Federal

Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos

    El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (Cuerpo de Ingenieros) tiene autoridad legislativa para aprobar siete tipos de permisos. Por lo menos dos de estos permisos tienen que ser obtenidos por el proyecto antes que pueda comenzar cualquier construcción. El primero de estos dos permisos es el permiso de la sección 10 del Ley de Ríos y Bahías (RHA), el cual se refiere a con la construcción de facilidades de muelles/atracaderos. El segundo de estos dos permisos es el permiso de la sección 404 del Ley de Aguas Limpias (CWA), el cual se relaciona con el relleno de algunas porciones de la Bahía de Guayanilla. A pesar que el Cuerpo de Ingenieros tiene la responsabilidad principal de conceder permisos de la sección 404, cabe notar que el Cuerpo de Ingenieros tiene que consultar con la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (U.S. EPA), y que la EPA puede detener la aprobación de cualquier permiso si encuentra que las condiciones del permiso no cumplen con ciertos reglamentos.

    De requerirse cualquier dragado y desecho de material de dragado en el océano, también será necesario obtener un permiso de la sección 103 bajo el Ley de Protección Marina, Investigación y Santuarios (MPRSA). Así como el permiso de la sección 404, el Cuerpo de Ingenieros tiene que obtener la aprobación del EPA con respecto a los términos y condiciones de la actividad de desecho.

    El procedimiento para obtener estos permisos es uno de combinación. Se utiliza un solo formulario para la solicitud de los varios permisos conjunto a ciertos otros permisos del Gobierno de Puerto Rico (véase la sección 2.0). De anticiparse que el proyecto causará algún impacto a humedales, lo cual es muy probable durante el desarrollo del puerto, la aprobación del permiso de la sección 404 dependerá de un plan para proteger y conservar a estos humedales. Así como en otros proyectos de reciente desarrollo en la bahía de Guayanilla, esto puede incluir la relocalización y/o protección de especies relacionadas con los humedales tales como los mangles y la hierbas marinas.

Ley de Protección Ambiental Nacional (NEPA):_ Actividades de cumplimiento

    La sección 104 del Ley Nacional de Protección Ambiental (NEPA) requiere que toda agencia federal determine las consecuencias ambientales de todas sus acciones de mayor nivel. El conceder un permiso constituye una acción federal principal dentro del contexto de NEPA. A consecuencia de esto, la identificación y la evaluación de impactos ambientales procedentes del proyecto deben ser incorporados dentro del proceso de decisión del Cuerpo de Ingenieros. El Cuerpo de Ingenieros probablemente cumplirá con este requisito por medio de la preparación de una declaración de impacto ambiental (DIA). Este requerimiento de NEPA es un procedimiento diseñado para obligar a que toda agencia federal evalúe consideraciones ambientales durante su proceso de tomar decisiones. A pesar que cualquier agencia federal puede aprobar proyectos aún cuando estas vayan a afectar al medio ambiente, la preparación de un DIA es un proceso mandatorio que provee la oportunidad para comentarios y vistas públicas. Además de esto, el cumplimiento con NEPA comúnmente resulta en la identificación de medidas diseñadas para la mitigación de impactos ambientales la cuales son incluidas dentro de los términos y condiciones de los permisos.

Permisos Subordinados

    El proceso mediante el cual el Cuerpo de Ingenieros decide la aprobación de un permiso se ve afectado por ciertas recomendaciones legislativamente obligatorias hechas por otras agencias federales y de Puerto Rico. Estas recomendaciones no llegan al nivel de un permiso formal pero sí influyen en el proceso de otorgamiento de permisos y en las decisiones tomadas por el Cuerpo de Ingenieros. Los resultados de estas consultas subordinadas inter-agenciales son usualmente incluidos en la DIA. Estos resultados usualmente involucran la preparación de cuantiosa documentación adicional la cual se convierte en parte de la documentación administrativa.

Ley de Especies en Peligro de Extinción (ESA) Sección 7, Consulta

    La sección 7 del Ley de Especies en Peligro de Extinción_(ESA) requiere que toda agencia federal, en consulta con el Servicio de Pesca y Vida Silvestre (FWS) y el servicio Nacional de Pesca Marina (NMFS) aseguren que ninguna de sus acciones pondrán en peligro la existencia de cualquier especie amenazada o en peligro, ni que tampoco destruyan o modifiquen adversamente el habitat de estas especies. El FWS es responsable de todas las especies terrestres y de la mayoría de las especies marinas mientras que el NMFS es responsable por un limitado número de especies marinas. El proceso de consulta prescrito por la sección 7 resulta en la preparación de una evaluación biológica por la entidad que solicita el permiso y una opinión biológica preparada por la FWS y la NMFS la cual detalla medidas mitigantes que tienen que ser tomadas por la entidad que solicita el permiso. A cambio del acuerdo de la entidad que solicita el permiso de llevar a cabo estas medidas mitigantes, la opinión biológica incluirá una declaración de "toma incidental," la cual autoriza a la entidad que solicita el permiso a inducir cierto nivel de "daño" a especies protegidas sin ser sujeta a sanciones bajo la sección 4 de la ESA, la cual prohíbe el "tomar" a cualquier especie en peligro o en amenaza de extinción.

    La consulta requerida por la sección 7 probablemente resultará en el desarrollo de medidas mitigantes tomando en cuenta a los manatíes y quizás a otras especies. Estas protecciones serán discutidas en la DIA y se formalizarán en los términos y condiciones de los permisos expedidos por el Cuerpo de Ingenieros.

Ley de Protección de Mamíferos Marinos (MMFA), Consulta

    La Ley de Protección de Mamíferos Marinos expresa la intención del Congreso de los Estados Unidos para la protección y desarrollo de todo mamífero marino (no solo aquellos en peligro o amenaza de extinción) con el propósito de mantener la salud y la estabilidad del ecosistema marino. Esta Ley establece una moratoria permanente el cual prohíbe la molestia, cacería, captura, o la matanza de mamíferos marinos además de prohibir la importación de mamíferos marinos y productos provenientes de ellos sin permiso. La consulta con respecto al MMPA ocurre a la misma vez que la de NMFS y la sección 7 de la ESA. Los resultados de la consulta MMPA son incluidos en la misma documentación (la opinión biológica) la cual delinea el nivel autorizado de la "toma'' mencionada anteriormente.

    Así como con la consulta requerida por la sección 7, la consulta requerida por la MMPA probablemente resultará en el desarrollo de medidas mitigantes tomando en cuenta a los manatíes y quizás a otras especies. Estas protecciones serán discutidas en la DIA y se formalizarán en los términos y condiciones de los permisos expedidos por el Cuerpo de Ingenieros.

Acción Magnuson-Stevens, Sección 305, Habitat Esencial para Peces (EFH), Consulta

    La sección 305 del Ley Magnuson-Stevens requiere que el NMFS coordine sus esfuerzos con otras agencias federales además de proveer información con respecto al EFH.1 De manera similar, toda agencia federal tiene que consultar con el NMFS cuando cualquiera de sus acciones pudiesen afectar al EFH negativamente. A la inversa, NMFS y consejos administrativos locales (en este caso, el Consejo de Administración de Pesquera) tienen que dar comentarios y recomendaciones de EFH a agencias federales. Cuando es posible, los procesos EFH son incluidos en procedimientos existentes tales como consultas de sección 7 y cumplimiento con NEPA. AI presente, percibimos que este proceso resultará en el desarrollo de algunas medidas mitigantes en el contexto del tiburón gato (nurse shark) los cuales se reproducen en un área no muy lejos del área a ser rellenada.

1 Habitat esencial para peces (EFH) se define como aquellas aguas y substrato necesario para la crianza, reproducción, y alimentación de peces desde su crecimiento hasta su adultez.

CWA Sección 401, Certificación

    La sección 401 del Ley de Aguas Limpias (CWA) requiere que cualquier solicitante de una licencia o permiso federal para conducir cualquier actividad que resulte en una descarga de contaminantes a las aguas de los Estados Unidos obtenga una certificación del estado en donde la descarga se origina y que la misma cumplirá con las limitaciones de descargas y normas de calidad de agua aplicables. La certificación obtenida para la construcción de cualquier facilidad debe ser pertinente a las operaciones subsiguientes de la misma. La Junta de Calidad Ambiental (JCA) es la agencia responsable de cumplimiento con la sección 401 en Puerto Rico.

Ley de Administración de Zonas Costeras (CZMA), Sección 307 -Determinación de Consistencia

    La Sección 307 (c) de la Ley de Administración de Zonas Costeras (CZMA) del 1972, tal como enmendada, requiere que cualquier agencia federal que conduce actividades, incluyendo proyectos de desarrollo, las cuales afecten directamente a la zona costera de cualquier estado tienen que cumplir en lo posible con un programa de administración de costas estatales aprobado. Esta Ley también requiere que cualquier solicitante no-federal de una licencia o permiso para conducir actividades que pudiesen afectar los usos de tierra o mar en las zonas costeras del estado someta una certificación que la actividad propuesta va a cumplir con el programa estatal de administración costera. En general, no se otorgará ningún permiso hasta que el estado esté de acuerdo con la información en la solicitud de la entidad no-federal. La Junta de Planificación (JP) administra el programa federal en Puerto Rico.

Ley de Preservación Nacional Histórica, Encuesta de Sección 106

    El Ley de Preservación Nacional Histórica del 1966 resultó en la creación del Consejo de Preservación Histórica el cual aconseja tanto al Presidente como al Congreso de los Estados Unidos con respecto a asuntos de preservación histórica. Al cumplir con su función, el consejo está autorizado a repasar y proveer comentarios con respecto a cualquier actividad permitida por el gobierno federal la cual afecte a propiedades que están o sean elegibles para estar en el Registro Nacional de Lugares Históricos. El deseo del Congreso de preservar lugares históricos significativos ha sido expresado en el Ley de Preservación de Datos Históricos y Arqueológicos la cual enmienda la Ley de Junio 27, 1960. Por medio de esta Ley, el Secretario del Interior puede tomar cualquier acción necesaria para recuperar o preservar todo dato histórico que corra el riesgo de perderse a consecuencia de proyectos aprobados por agencias federales que alteren cualquier área geográfica. Estas acciones usualmente consisten en la imposición de ciertas obligaciones de preservación en la forma de medidas mitigantes incorporadas en la DIA y en las condiciones finales del permiso concedido.

Permisos del EPA

    Muchos proyecto requieren numerosos permisos de la EPA federal a través de sus oficinas regionales. A pesar de esto no se requerirá ningún permiso de la EPA durante las fases de construcción iniciales del desarrollo del puerto (por ejemplo, la construcción y operación de las facilidades del muelle y atracadero y la preparación de propiedades vecinas) siempre y cuando estas actividades sean llevadas a cabo de manera que cualifiquen bajo el Permiso General Nacional de Sistemas de Eliminación de Descargas Contaminantes. Esto cualificaría a la facilidad portuaria para la excepción de cero exposición durante su operación. Todo lo anterior está basado en que el puerto será desarrollado de acuerdo con las reglas de la EPA para cualificar para este tipo de permisos generales.

3.1.11.2 Permisos de Puerto Rico

    Los permisos en Puerto Rico se pueden dividir en dos categorías. La primera categoría es de aquellos permisos que afectan recursos acuáticos y se procesan junto a los permisos del Cuerpo de Ingenieros. La segunda categoría es de aquellos permisos que proceden por un camino distinto. Ejemplos de la primera categoría incluyen: la concesión de uso del subsuelo concedido por el Departamento de Recursos Naturales y Ambientales (DRNA), franquicia para el uso de agua, construcción de pozos y tomas de agua, y permiso de extracción de corteza terrestre. Los puntos principales de estos permisos son los mismos que los que se muestran en la Tabla 3.1.1

Concesión de Suelos Sumergidos

    La legislación de Puerto Rico define que la zona marítima está en el dominio público. Puerto Rico ha tenido una proliferación de estructuras privadas que obstruyen el acceso a las playas y degradan las áreas costeras. En el 1984. la Administración de Reglamentos y Permisos de Puerto Rico llegó a un acuerdo interagencial con el DRNA el cual obliga a entidades privadas a obtener una concesión antes de construir cualquier estructura en un área marina. Durante la determinación de la otorgación de toda concesión, DRNA siempre se muestra particularmente preocupado por impactos a humedales, especies en peligro de extinción, habitat crítico, y recursos históricos.

    A pesar que el proceso de concesión de uso de suelos tiene el potencial de generar requerimientos mitigativos, los otros permisos que requiere el Cuerpo de Ingenieros cubren los mismos requerimientos. Por esta razón es improbable que este proceso resulte en obligaciones adicionales para la entidad que está solicitando para el permiso.

Extracción de corteza terrestre

    DRNA tiene la autoridad de conceder permisos para la extracción, excavación , remoción, y/o dragado de cualquier componente de corteza terrestre conocido como arena, gravilla, piedra, tierra, silica, calcite, y barro además de otros componentes similares de la corteza terrestre en dominio público o privado los cuales no estén clasificados como minerales con potencial económico. Este permiso es requerido para cualquier actividad de limpieza/preparación del lugar.

    Estos permisos son evaluados para determinar la extensión de trabajos autorizados y los posibles impactos a recursos naturales además de asegurar que la actividad no va a disminuir la comodidad, conveniencia y seguridad del público. DRNA impone requerimientos que considera necesarios para proteger recursos naturales además de la salud y seguridad públicas.

Franquicia de uso de agua, construcción de pozos y tomas de agua

    No se espera que sea necesario instalar ningún pozo o que se extraiga agua subterránea para cumplir con los requerimientos del proyecto. AFI ha determinado que habrá agua disponible de la plantas de desalinización de EcoEléctrica, la cual está ubicada en una propiedad adyacente. De todas maneras se necesitará obtener una franquicia de agua de DRNA. Se espera que esto sea solamente una formalidad que no resulte en la imposición de ninguna medida mitigante.

Cumplimiento de la Ley Número 9 del 18 de junio de 1970

    La ley número nueve es el equivalente de NEPA para Puerto Rico. La diferencia principal yace en que los procedimientos de la ley número nueve deben ser completados antes que se someta una solicitud formal para un permiso. Las etapas principales en el cumplimiento de la ley número nueve se muestran en la tabla 9.0.

Desarrollo de propiedades adyacentes

    El desarrollo futuro de propiedades de valor añadido adyacentes al proyecto pueden provocar la necesidad de adquirir permisos adicionales. A pesar de esto, la naturaleza exacta de estos permisos no se puede predecir en este momento porque el tipo, número y tamaño de las facilidades que se ubicarán adyacentes al proyecto no se saben con certeza. A pesar de esto, hay algunos requerimientos ambientales que inmediatamente afectan la planificación del desarrollo de propiedades adyacentes. Estos requerimientos salen del hecho que estas propiedades han sido muy industrializadas en un pasado y actualmente se encuentran bajo requerimientos impuestas por la Ley de Conservación y Recuperación de Recursos (RCRA). Es también posible que estas mismas propiedades se encuentren potencialmente sujetas a requerimientos de limpieza impuestos por la Ley de Respuesta Ambiental Comprensiva, Compensación, y Responsabilidad (CERCLA o Superfund).

Consideraciones RCRA

    RCRA fue impuesta en el 1976 y provee un esquema comprensivo para el manejo de la generación actual de desperdicios sólidos (Subtítulo D) y de desperdicios peligrosos (Subtítulo C). EPA ha delegado responsabilidad de subtítulo D a Puerto Rico. El subtítulo C permanece en manos de EPA. Los dueños de propiedades adyacentes están sujetos, y actúan bajo la autoridad de RCRA. Esto aplica particularmente a las propiedades de la Union Carbide Caribe y CORCO.

    AFI, como el nuevo dueño de una facilidad bajo un permiso RCRA, y la entidad responsable del desarrollo del puerto como arrendatario de AFI, tendrán las mismas responsabilidades y deberes bajo RCRA que el dueño anterior. En otras palabras, AFI y la entidad que desarrolle el Puerto serán responsables de cumplir con ese permiso actual. Cualquier entidad que quiera cerrar el lugar tendrá que cumplir con los requisitos de cierre de RCRA. Un uso funcional del área, tal y como el almacenaje de furgones en paso, similarmente requerirá ciertos "permisos de uso" del área bajo el presente permiso RCRA. Estos asuntos serán negociados entre AFI y la EPA federal. Una vez concluidas estas negociaciones, los requerimientos RCRA que queden y la división de responsabilidades entre AFI y la entidad responsable del desarrollo del puerto para su implantación estarán definidas por contrato.

Consideraciones CERCLA

    Mientras que RCRA está diseñada para tratar con el manejo presente de desperdicios sólidos y/o peligrosos, CERCLA, creada por el gobierno federal en el 1980, está diseñada para tratar con problemas asociados con el desecho previo de desperdicios peligrosos. CERCLA impone responsabilidad estricta, individual o conjunta en un número de categorías de entidades responsables para la limpieza de sitios contaminados con de desperdicios peligrosos. "Dueños" y/u "operadores son ejemplos de entidades responsables bajo CERCLA. AFI al ser una agencia gubernamental y al adquirir la propiedad portuaria por dominio eminente, evita el convertirse en un "dueño."  Esto le quita la responsabilidad potencial bajo CERCLA a AFI.  AFI estará protegido por contrato de responsabilidad por actividades previas en la propiedades vecinas. A pesar de esto, la entidad que desarrolle el puerto permanece responsable por sus propias acciones tanto en el puerto como en las propiedades colindantes.

3.1.11.3 Proceso para Obtener Permisos para el Puerto de Ponce

    Tal y como ha sido mencionado previamente, el puerto de Ponce es un "proyecto federal." Esto significa que el puerto de Ponce es mantenido en conjunto con el gobierno federal, en otras palabras, con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército (COE). El Congreso de los Estados Unidos autorizó este acuerdo conjunto en el 1976 de acuerdo con la sección 201 de la Ley de Control de Inundaciones de 1965.2 La definición física del "proyecto federal" de Ponce, tal y como fue aprobado por el Congreso se muestra en la figure 3.2-7.3 El desglose de responsabilidades para el mantenimiento del muelle de Ponce está descrito en el acuerdo de cooperación local entre el Cuerpo de Ingenieros del Ejército y el Municipio de Ponce, con fecha de Abril 8, 1988. Este acuerdo fue ejecutado de acuerdo con la Ley de Desarrollo de Recursos Acuáticos de 1986. Las "características de navegación generales del proyecto" están definidas como "la construcción de un canal de 36 pies de profundidad, de 600 pies de ancho, y de 2.8 millas de longitud desde el Caribe hasta el puerto; un canal de 36 pies de profundidad y de 400 pies de ancho y una cuenca para maniobrar de 36 pies de profundidad y de 950 pies de diámetro adyacente al amarradero del área del muelle principal."

Aprobaciones extraordinarias

    La clasificación de Ponce como un "proyecto federal" afecta significativamente el número y tipo de aprobaciones que deben ser obtenidas del gobierno federal y el tiempo que toma el obtenerlas. Todos los lugares en consideración como locales para el Puerto de Trasbordo tendrán que adquirir permisos "rutinarios" relacionados con la ubicación de materiales de relleno o dragado en las aguas de los Estados Unidos. Ponce tiene el problema adicional de tener que específicamente adquirir aprobación del Congreso de los Estados Unidos para re-definir el significado de "proyecto federal."  La necesidad de esta re-definición sería provocada por el ensanchamiento propuesto de la cuenca existente de 950 pies a 1,050 pies, así como el cambio de profundidad de 36 a 55 pies.

    La redefinición de un "proyecto federal," la cual sigue los procedimientos descritos por el reglamento 1105-2-100 del Cuerpo de Ingenieros, con fecha de Abril 22, 2000, es un proceso largo y difícil.4 A base de conversaciones con el personal del Cuerpo de  

2 Documento número 94-532, Casa de Representantes, 9no Congreso, Segunda Sesión, aprobado por resoluciones de los comités de obras públicas de la casa y del senado en septiembre 23, 1976 y octubre 1, 1976, respectivamente.

3 Véase "Memorandum de diseño general, fase II diseño de proyecto, Puerto de Ponce, Puerto Rico." Con fecha de enero 1980 y aprobado en marzo 26, 1980.

4 Bajo la autoridad concedida por 1a sección 1135 del Ley de Desarrollo de Recursos de Agua del 1986, el Cuerpo de Ingenieros tiene una autoridad discrecionarial limitada para cambiar la definición de un "proyecto federal"" A base de una petición .por correspondencia del patrocinador local. A pesar de esto, el Cuerpo de Ingenieros no puede introducir mas de $5M al proyecto en general. A base del acuerdo de repartición de costos 75%:25% entre Ponce y el Cuerpo de Ingenieros, el cual está especificado por estatuto y ha sido incorporado en el acuerdo local de 1988, el costo del proyecto entero no puede exceder un costo de más de $6.7M. Esta cifra ni siquiera comienza a aproximar si el costo del desarrollo del Puerto de Trasbordo en Ponce e1 cual Frankel estima sería más de $100M. Aún cuando los costos estuviesen en línea con las restricciones impuestas por la sección 1135, el Cuerpo de Ingenieros no podría proceder bajo la autoridad de esta sección dado que el Congreso de los Estados Unidos ha reservado el poder de decisiones sobre puertos de mayor profundidad a si mismo. Estos puertos han sido definidos por estatuto como puertos con profundidades mayores de 45 pies. Dado todo lo antes mencionado, la única manera de proceder sería el perseguir una resolución Congresional la cual dirigiera al Cuerpo de Ingenieros a estudiar cualquier propuesta re-definiendo el "proyecto federal" de Ponce para que sus características igualen las requeridas para el Puerto de Trasbordo.  

5 Teleconferencia con David Schmidt, Cuerpo de Ingenieros - Jacksonville, conversación personal en diciembre 8, 2000.  

    Ingenieros, este tipo de proceso usualmente toma un mínimo de seis a siete años desde el momento en el cual el Congreso de los Estados Unidos autoriza al Cuerpo de Ingenieros a comenzar con la fase inicial de estudios de reconocimiento hasta que se autorice el comienzo de la construcción.5 Este estimado fue corroborado en discusiones sostenidas con la Oficina de Seguridad Marina de la Guardia Costanera en San Juan en diciembre 12, 2000. Cabe notar que este estimado no incluye el tiempo que tomaría para persuadir al Congreso de los Estados Unidos para que apruebe la resolución requerida.

    Una petición al Congreso puede ser iniciada por cualquier entidad interesada, por ejemplo, el Cuerpo de Ingenieros, el Municipio de Ponce, o el Gobierno de Puerto Rico. Aún si el Congreso aprueba la resolución dirigiendo al Cuerpo de Ingenieros a estudiar el cambio propuesto, el Cuerpo de Ingenieros no puede proceder inmediatamente con el cambio. Esto se debe a que el Cuerpo de Ingenieros no podría proceder con esta resolución a menos que estuviese acompañada de una asignación de fondos para la fase inicial de estudios de reconocimiento. Sin esta asignación de fondos el Cuerpo de Ingenieros tendría que esperar al próximo ciclo presupuestario para pedir los fondos necesarios. El Cuerpo de Ingenieros ya sometió su presupuesto para el año 2002. Esto significa que lo más pronto que se podría someter una petición para el estudio de reconocimiento sería en las postrimerías del 2001 para el presupuesto fiscal del 2003.

    El estudio de reconocimiento o la fase I es completamente pagado por el Cuerpo de Ingenieros. El costo es de aproximadamente $100,000 y toma aproximadamente un año para terminarse. Asumiendo que el estudio de reconocimiento fuese financiado en el presupuesto del 2003, este no se completaría sino hasta el 2004.

    Un estudio de viabilidad sigue al estudio de la fase I. Es aquí que el acuerdo de repartición de costos toma vigencia y el costo de el estudio de viabilidad de la fase II se comparte 50%:50% entre el Cuerpo de Ingenieros y el patrocinador local, presumiblemente Ponce o el Gobierno de Puerto Rico. Estudios de viabilidad requieren aproximadamente tres años para ser completados. Un estudio de viabilidad para Ponce podría ser terminado en el 2007.

    Una vez que se termine el estudio de viabilidad y se emita la decisión del Cuerpo de Ingenieros que favorezca al proyecto, el cuerpo de Ingenieros tiene que buscar autorización y financiamiento del Congreso para el proyecto. El informe del proyecto y la petición de fondos deben ser sometidas al Congreso de seis a nueve meses previos al próximo ciclo presupuestario. Además de esto, el presupuesto para este tipo de proyecto solo ocurre a través de Proyectos de Desarrollo de Recursos de Agua, los cuales son introducidos solamente en años pares. Bajo las mejores circunstancias; (asumiendo que no haya habido ningún atraso hasta esta fecha) los fondos podrían ser apropiados en el 2008. De ocurrir cualquier atraso, los fondos no serían apropiados hasta el 2010.  

    Una vez que el Cuerpo de Ingenieros reciba la aprobación del proyecto, se podría proceder con trámites necesarios tales como el preparar los planes finales y las especificaciones de ingeniería, adquirir las aprobaciones necesarias, (tales como certificados de calidad de agua y el cumplimiento con NEPA y la Ley 9 de la Junta de Calidad Ambiental), renegociar el acuerdo de repartición de costos, y la adquisición de propuestas para el Proyecto. Este proceso normalmente requiere un mínimo de 12 a 18 meses. A consecuencia de esto, el estimado mas optimista para el posible comienzo de la construcción del Puerto de Trasbordo en Ponce es el 2009. Es mas sensato el esperar que la construcción empezara en el 2011 ó el 2012. Cabe notar que debido a que el "proyecto federal" redefinido va a ser un puerto de alta profundidad, el Municipio de Ponce sería técnicamente responsable del 50% de los costos de construcción. Esto representa un aumento del 100% de la responsabilidad actual del 25% de los costos de construcción (Se anticiparía apoyo financiero del Gobierno de Puerto Rico si Ponce fuese seleccionado como la ubicación del Puerto de Trasbordo de Puerto Rico.).

Aprobaciones requeridas para el uso del sitio mar adentro para el desecho del material dragado de Ponce

    Además de las aprobaciones extraordinarias anteriormente descritas asociadas con el hecho de que Ponce es un "proyecto federal," el Municipio de Ponce tendría que obtener aprobación para disponer de todo material dragado. Esto es requerido por la sección 404 del CWA y la sección 103 del MPRSA. La adquisición de cualquier permiso para disponer en el océano de material dragado o material de relleno es un proceso particularmente tedioso y lento. De acuerdo con la sección 102 de la MPRSA, la designación de un sitio mar adentro para el desecho del material , dragado (ODMDS) requiere reglamentación por parte de la EPA (no el Cuerpo de Ingenieros) a nivel regional. A pesar de que tal reglamentación ocurrió en el contexto de Ponce en el 1994,6 el ODMDS de Ponce no puede ser usado hasta que se halla preparado y aprobado un Plan de Manejo y Monitoreo de Sitio (SMMP).7

    La preparación de un SMMP está gobernada por 40 CFR 228.9 y se predica en el establecimiento de condiciones básicas de las cuales impactos futuros podrían ser deducidos. Los criterios para conducir estas evaluaciones básicas han sido enumerados en 40 CFR 228.13. La fase de recolección de datos de campo tiene que ser planeada y conducida para obtener información representativa del local en la fecha del estudio. La metodología a seguirse tiene que ser reproducible con precisión y certeza en estudios futuros. Los resultados de evaluaciones de campo son incluidas en las evaluaciones de impacto ambiental (DIA). Todo muestreo se lleva a cabo en el lugar de desecho y en áreas contiguas. Los estudios de campo se conducen durante aquellas épocas del año cuando las acumulaciones de contaminantes y/o impactos en el lugar de desecho producen el mayor impacto. Los reglamentos estiman que el tiempo de trabajo de campo es de una semana.8 Durante conversaciones con personal del EPA, se obtuvieron estimados de marzo/abril de 2001 como las fechas mas cercanas en las cuales se podría disponer de un buque con el equipo de monitoreo apropiado para trabajar en Ponce. De acuerdo con este mismo personal del EPA, la preparación del SMMP requeriría aproximadamente un año.9

6 Véase 40 CFR 22.15, 58 FR 32322. y 59 FR 61128. El ODMDS de Ponce tiene aproximadamente una milla cuadrada de área. Está localizado a 17 grados 54'00"N., 66 grados 37'43"W.; 17 grados 54'00"N., 66 grados 36'41"W.; 17 grados 53'00"N., 66 grados 36'41"W.; 17 grados 53'00"N., 66 grados 37'43"W. Su profundidad varía entre 329 a 457 metros.

7La sección 506 de el Ley de Desarrollo de Recursos de Agua, la Ley requiere que el Cuerpo de Ingenieros desarrolle un SMMP para cada ODMDS. De no haberse desarrollado un ODMDS para 1997, e1 use del ODMDS tenía que ser descontinuado hasta que el plan fuese desarrollado.

Aprobaciones requeridas antes del uso del ODMDS de Ponce para materiales de dragado provenientes de fuera del "proyecto federal" de Ponce

    Materiales de dragado adicionales (aquellos obtenidos a consecuencia del dragado del Puerto de Ponce mas allá de 36 pies y/o del ensanche de 1a cuenca de maniobra de 950 a 1,050 pies) no pueden ser desechados en el ODMDS de Ponce sin enmendar el reglamento de 1994.10 A pesar de que es imposible predecir la duración exacta de un proceso de reglamentación, siempre va a ser un proceso largo y tedioso. La designación original del ODMDS de Ponce provee un estimado del tiempo requerido para promulgar un reglamento nuevo. El reglamento fue propuesto en Junio 9, 1993 y fue finalizado en Noviembre 29, 1994. Hubo un periodo de tiempo de dieciocho meses entre la propuesta y su promulgación. Este estimado de tiempo no incluye el esfuerzo inicial de la agencia para preparar el reglamento propuesto y sus documentos asociados (aproximadamente seis meses) los cuales incluirían por lo menos una DIA suplementaria (o posiblemente una completamente nueva) así como un SMMP (aproximadamente un año). En resumen, sin contar el tiempo que requeriría obtener la aprobación de1 Congreso para re‑definir el "proyecto federal" de Ponce, la aprobación para disponer de materiales que no son federales en el ODMDS de Ponce requeriría aproximadamente tres años.

3.2  ALTERNATIVAS PARA LA ACCIÓN PROPUESTA

    Por ley se requiere que el postulante de la acción propuesta presente un análisis objetivo de las acciones alternas que puedan ser aplicables a la acción propuesta descrita por esta DIA-P. Las acciones alternas pueden ser diferentes a la acción propuesta en varias formas localización geográfica actual del proyecto, el alcance propuesto del proyecto, o los elementos individuales de la descripción del proyecto pueden ser revisables. Los criterios federales y legales de Puerto Rico que requieren una evaluación de las alternativas, exigen que se presenten alternativas "verdaderas" para evaluación y consideración.

8 Véase 49 CFR 228.13(b).

9 Mark Reiss, U.S. EPA Región II, Dredge Material Management Team, conversación personal en Diciembre 1, 2000.

10 Véase 40 CFR 228.11.

    Es común que el funcionamiento de este mandato legal (y socialmente responsable) sea a menudo el centro de controversia y litigación. Esto es especialmente cierto para los proyectos propuestos por una agenda gubernamental que por definición del proyecto parece acumular ventajas económicas significativas para una región a municipio determinado. Si la acción propuesta por 1a agencia por su misma naturaleza, parece eliminar o reducir la oportunidad de ventajas posibles a otros municipios que estén "compitiendo" por ser la localidad preferida del proyecto, es particularmente importante mencionar el análisis de alternativas y cualquier base que excluya a la alternativa ofrecida por el municipio que esta "compitiendo". El objetivo del mandato legal y social para tratar alternativas es a menudo asumido, pero raramente se percibe como satisfactorio en la mayoría los documentos de la DIA. En esta DIA-P, esperamos satisfacer objetiva y completamente los mandatos prescritos y el entendimiento perceptivo de un análisis de alternativas justo y completo.

Procedimiento del Análisis de las Alternativas

    El objetivo del gobierno o de los líderes de la industria privada es "conceptualizar" y brindar oportunidades fructíferas para beneficio de sus constituyentes, sean éstos públicos o accionistas privados. En cualquier caso; estos líderes identifican ciertos proyectos que puedan - si existe suficiente apoyo al desarrollo - resultar en un beneficio substancial, económico o de otra clase a su distrito electoral.

    En el caso de la Acción Propuesta - el desarrollo de una base comercial internacional e independiente para Trasbordos de productos y de materiales localizado en Puerto Rico y controlado por Puerto Rico parecía ser una empresa beneficiosa para ser apoyada por los constituyentes. Como es el caso con cualquier ejercicio de desarrollo de un proyecto, los iniciadores de esta propuesta comenzaron sus actividades de arranque realizando una evaluación inherente de pros y contras a la ubicación del Proyecto en ciertas zonas geográficas que cumplan con el "concepto" y los requisitos físicos del "proyecto". En este caso, el proyecto mismo también cuenta con ciertos criterios definidos - debe tener un modelo de desarrollo rápido que satisfaga las necesidades a corto plazo del programa y tiempo de operación. El proyecto del Puerto de Trasbordo de Puerto Rico no es un esfuerzo que se basa solamente en la definición local de "necesidad" - es en efecto un proyecto que está en última instancia y principalmente definido por la "necesidad" de las entidades externas (es decir, un deseo dentro de la industria internacional, por un puerto importante, económicamente estable y eficiente en el Caribe para la entrega y exportación selectiva de productos).

    El hecho es que si Puerto Rico no puede cumplir con las necesidades externas del proyecto, Puerto Rico será excluido del proceso de selección de la ubicación del Puerto de Trasbordo en la región del Caribe, es decir, independientemente de la DIA-P, ya en curso en el mercado mundial. No capturará las consolidaciones de la inversión financiera de los posibles desarrolladores del Puerto. Esta declaración, en gran parte define las alternativas que racionalmente pueden ser consideradas en la determinación de lo que Puerto Rico presenta como su "Proyecto de Oportunidad", especialmente con respecto a la ubicación del proyecto, el diseño físico, y las características operacionales.

    No hay duda de que si se obvian las consideraciones de protección del medio ambiente establecidas por Puerto Rico y la ley de los Estados Unidos, existe una multitud de localidades a lo largo de la costa de Puerto Rico que podrían satisfacer los requisitos y las necesidades físicas de los inversionistas internacionales y de los desarrolladores portuarios. Sin embargo, contrario a otras posibles localidades fuera de Estados Unidos, el desarrollo industrial de sitios costeros en Puerto Rico es altamente regulado, en una manera jurisdiccionalmente sobrepuesta, no por una sino por varias agencias gubernamentales de Puerto Rico y de Estados Unidos. Sólo este factor es suficiente para evitar que los inversionistas potenciales confíen en el desarrollo portuario de Puerto Rico. Esto es de interés especial cuando uno considera un panorama de oportunidad de tres años máximo para el arranque operacional deseado por los interesados en desarrollar este puerto (conferencia del Puerto de Trasbordo de Puerto Rico, E. Frankel, presentador, octubre 17 de 2000.)

    De esta manera el punto importante que abarcan los interesados en desarrollar el proyecto es: - ¿Puede Puerto Rico satisfacer el programa de desarrollo, la economía, y el propósito previsto - dada la aprobación de los permisos ambientales requerido por la ley local para la construcción? . Esta es la pregunta que principalmente ha definido desde el comienzo - y actualmente -, la selección del sitio y el proceso de evaluación de las alternativas. Si Puerto Rico puede presentar un diseño beneficioso del proyecto y un sitio favorable con mínimos obstáculos de permisos para el desarrollo, entonces Puerto Rico es el mayor, o el principal competidor en el proceso de selección internacional asociado al desarrollo del Puerto de Trasbordo en el Caribe. Esto es especialmente cierto dado que Puerto Rico tiene facilidad de acceso a todos los mercados del continente y de los Estados Unidos, por su estabilidad de gobierno, y por su infraestructura la cual es cada vez más confiable. Si por otra parte, la presentación del proyecto de Puerto Rico es acompañada por incertidumbres, en tiempo o en hecho, como temas de uso de propiedad (como por ejemplo condiciones desconocidas ambientales o de ingeniería) y/o requisitos de programa de permiso (por ejemplo: fechas de aprobación inciertas como prerrequisito para la construcción y el arranque), entonces Puerto Rico será simplemente eliminado de toda consideración como el posible Puerto de Trasbordo por la industria internacional de embarques y sus inversionistas.

    El gobierno de Puerto Rico comenzó hace años a tratar las preguntas relacionadas con el desarrollo de un proyecto de un Puerto de Trasbordo. En 1998 y en 1999, el gobierno inició estudios intensivos de viabilidad que se centraron en la fase económica y el diseño potencial del proyecto de un Puerto de Trasbordo localizado en Puerto Rico. Tal y como se había ya concluido en estudios previos a independientes que se enfocaron en las áreas en Puerto Rico consideradas como más convenientes para el establecimiento de los recursos portuarios (el más notablemente de los estudios es el de la selección de sitio conducido para y las centrales eléctricas EcoEléctrica y AES), los estudios de ubicación del gobierno encontraron que la región de la costa sur de Puerto Rico parecía ofrecer la mejor localización para el Puerto de Trasbordo. Los participantes en estos estudios incluyeron a la División de Ingeniería del Cuerpo de Ingenieros del Ejército americano (COE) oficina de Jacksonville, Florida y el Dr. Ernst Frankel (Frankel y asociados), consultor de puertos internacionalmente reconocido.

    En una evaluación de sitios conducida correctamente es necesario primero definir la naturaleza física del proyecto propuesto y sus características económicas o de viabilidad. Hasta donde sea posible, se debería también evaluar la compatibilidad de las características físicas de los sitios potenciales con el plan conceptual del proyecto. Los dos estudios antes mencionados, implantaron esta metodología y concluyeron que la región de la costa sur de Puerto Rico ofrecería el potencial más alto para el escenario de desarrollo completo del Proyecto del Puerto de Trasbordo que podría satisfacer las necesidades del mercado. Posteriormente estos estudios evaluaron los aspectos de ingeniería para el desarrollo de dicho puerto a lo largo de la costa en un área probable entre Ponce y Bahía Guayanilla. Las consideraciones de tipo ambiental fueron revisadas por el COE y por el Dr. Frankel de una manera general la cual era apropiada para ese momento.

    Con los elementos básicos de ingeniería y operacionales del concepto del proyecto definidos, el análisis del medio ambiente y de regulación puede llevarse a cabo con una aproximación significativa de cómo el proyecto podría (o no) ubicarse en un lugar particular teniendo en cuenta la definición básica de su tamaño, su posibilidad como factor de contaminación (por ejemplo si el proyecto es una fuente de emisión potencial significativa), su carácter socioeconómico etc. Es en este momento en la historia del desarrollo del Puerto Libre que AFI, como formulante del proyecto, contrató a WERC Group Inc., firma local de consultaría del medio ambiente, con el fin de concretar una revisión y refinamiento del análisis de estudios alternativos de localización del proyecto; la valoración del impacto al medio ambiente; elaboración de los documentos necesarios de DIA del proyecto; y la adquisición de los permisos y aprobaciones necesarias por parte de las autoridades federales y del gobierno de Puerto Rico para el desarrollo del puerto. Trabajando independientemente del equipo del proyecto, los profesionales ambientales de UIERC Group Inc., iniciaron primeramente una revisión exhaustiva y verificación básica de los estudios previamente realizados y llevaron a cabo una caracterización ambiental del impacto del proyecto propuesto en los diferentes sitios identificados.

    Un resumen de las diversas evaluaciones de los sitios propuestos se presenta en el siguiente texto.

3.2.1  Alternativas para la Localización del Proyecto

  Las alternativas a la acción propuesta están dentro de tres categorías importantes:

  • Alternativas para la ubicación del proyecto  

  • Alternativas para el diseño y los planos del proyecto

  • Alternativa de no actuar

    El escoger el sitio óptimo para el Puerto involucró una metodología comprensiva de cuatro pasos. Primero, las características críticas del diseño y de la ingeniería de los componentes del Puerto fueron identificadas. Segundo, se desarrollaron criterios ambientales de ubicación. Una vez que estos criterios se analizaron, la isla entera fue examinada con el objetivo de identificar esas áreas geográficas que podrían acomodar el Puerto y que cumplieran con los criterios ambientales de ubicación. Finalmente, estas localidades fueron evaluadas en detalle para identificar qué sitio podría ser autorizado (que satisfaga el criterio mercantil internacional de una selección rápida del lugar y minimizando los posibles efectos ambientales adversos y el costo de desarrollo) para mitigar y eludir efectos nocivos al medio ambiente durante su construcción y su operación.

3.2.1.1 Criterios Primordiales de las Características Portuarias

    El Puerto de Trasbordo ideal, alcanzará las condiciones de funcionamiento mostradas en la Table 3.4. Estas condiciones ideales se pueden enunciar en ciertas características portuarias y en criterios de ingeniería del diseño, que a su vez, afectan la selección del sitio. Los criterios primordiales que se deben aplicar a las características físicas del área geográfica son los siguientes:

  • El Puerto debe acomodar los buques "Post-Panamax".  

  • Debe disponer de área suficiente para la construcción de la estructura y del terminal.  

  • El Puerto debe proporcionar espacio adecuado y suficiente para maniobrar los buques.

  • Debe disponer de suficiente área para facilidades de valor agregado.  

  • Debe disponer de infraestructura adecuada incluyendo vías y caminos de acceso, energía eléctrica, agua, combustible, y telecomunicaciones.

  • El Puerto debe de estar situado de tal forma que se pueda mantener la seguridad.  

  • El Puerto no puede estar localizado de tal manera que interfiera con las áreas restringidas por los militares.  

  • El Puerto debe estar cerca a los centros de población importantes.

  • El Puerto debe ofrecer condiciones climáticas de vientos y olas favorables (que no sea necesaria la construcción de rompeolas a otras medidas costosas de protección de oleaje).

Infraestructura para Buques Post-Panamax

    Según lo mencionado anteriormente, los buques Post-Panamax son naves que han llegado a ser tan grandes que no es posible que puedan cruzar el Canal de Panamá. Existen buques Post-Panamax (60.000 DWT) que requieren un calado de por lo menos de 45 pies, y los nuevos buques que se están construyendo requieren un calado de 46 a 48 pies. Por lo tanto, el Puerto debe ofrecer una profundidad del agua en todas las puntas de la marea, de por lo menos 45 pies siendo el óptimo 55 pies. Esta profundidad debe estar naturalmente presente, o debe ser lograda por medio de dragado.

Área Disponible Suficiente para Construcción de la Estructura y del Terminal

    El análisis inicial de los requisitos para un Puerto de Trasbordo en Puerto Rico indica que se requiere de un área de 140 a 415 acres para los terminales. Los requisitos de construcción de la estructura son de 2.600 a 7.900 pies para el área del atracadero, los mamparos y los carros grúa, fueron estimados dependiendo de la fase del proyecto (Grabowsky y Poort, 1995). A manera de comparación, en Rotterdam, Holanda, una compañía de navegación opera un Puerto de Trasbordo de 140 a 150 acres y alcanza a transferir 500.000 veces por año con un empalamiento de menos de tres contenedores de altura.

    El Cuerpo de Ingenieros del ejército americano (1999) estimó que era deseable un espacio para cinco grúas corredizas "post ó super post panamax", con la capacidad de expandirse de 7 a 12 grúas. Esto equivale a una superficie de 6000 pies para la construcción linear y es necesario contar con una superficie en tierra de 300 a 800 acres para el terminal.

    Frankel (2000) estimó que para atraer suficiente tráfico y que Puerto Rico sea económicamente competitivo, el Puerto debe tener una capacidad de 600.000 TEU. Esto significa que el Puerto tendría que abrirse por lo menos con dos o tres atracaderos dedicados a naves post-panamax, cada uno aproximadamente de 1.000 pies de largo y equipados con dos grúas corredizas post-panamax. Este terminal inicial también requerirá dieciocho grúas de gran envergadura (RTG), así como también otro tipo de equipo móvil. El Puerto deberá continuar creciendo en etapas por medio de la construcción de tres embarcaderos más, los cuales deberán construirse dentro de un periodo de uno a dos años después de comenzar el Puerto y permitir así que alcance una capacidad de 1.5 M TEU al final del tercer año de la operación. Estos requisitos equivalen a un Puerto con una longitud suficiente para acomodar seis embarcaderos; ésta es, aproximadamente 6000 pies lineales de construcción. Asumiendo que aproximadamente 125 acres son requeridos para área de almacenamiento de contenedores por cede 3000 pies de muelle, los criterios del diseño para el área del terminal fueron fijados en 250 acres.

Suficiente Superficie de Atracamiento

    Los buques de carga de contenedores requieren de una superficie grande debido a que los contenedores están apilados sobre la cubierta principal. Estas naves o buques deben sostener gran velocidad para maniobrar, hasta que pasan a las aguas protegidas. Por lo tanto requieren casi una milla del canal para retardar el movimiento de la nave lo suficiente como para poderla maniobrar y atracar. Además se requiere de la mitad de esa distancia, (aproximadamente 2000 pies), para dar vuelta a la nave de modo que pueda volver al mar.

Área Suficiente para los Recursos con Valor Adicional

    La cantidad exacta de área requerida para las actividades con valor agregado es difícil de proyectar debido a que esta área será desarrollada subsecuentemente y como consecuencia natural de la presencia del Puerto. Por eso los criterios del diseño se fijaron en una cantidad ideal de aproximadamente 500 acres.

Proximidad a los Centros Urbanos Principales

    San Juan, en el lado norte de la isla, y Ponce, en el sur, son las dos ciudades más grandes en Puerto Rico. Para el 15% de carga total destinada para distribución en Puerto Rico, el tiempo y costo del tránsito de la carga se verán reducidos dependiendo de la cercanía del Puerto a cede uno de estos centros urbanos.

Condiciones Climáticas Favorables de Vientos y Olas

    Los frentes climáticos de vientos y olas son parámetros particularmente importantes al seleccionar el sitio óptimo del Puerto. La eficacia de las operaciones de carga de los contenedores es altamente dependiente del clima residual dentro de un Puerto. Incluso una variación de seis pulgadas en la elevación de la superficie del agua puede resultar en daños a los equipos de carga y reducir la eficacia dependiendo de la influencia física del movimiento en el casco de la embarcación.

    En general, las costas del norte y del noroeste de Puerto Rico experimentan significativamente más energía de viento y oleaje que las costas del este, sur y oeste. Un estudio de simulación de barcos realizado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de la Estación Experimental para el Puerto de San Juan, observa que usualmente vientos estables de 15 a 20 nudos ocurren a lo largo de la costa norte (Cuerpo del Ejército, 1993). Olas con alcances largos permiten desarrollar constantes oleajes al este y al nordeste de 3 a 12 pies de altura mar adentro. Esto es especialmente común durante los meses de1 invierno, desde noviembre a marzo. Ocasionalmente, olas grandes de hasta 22 pies de altura pueden llegar desde el norte debido a las tormentas.

    Aunque las costas del sur y del este están protegidas del ambiente de la costa norte y experimentan vientos y oleajes más suave en promedio, los vientos del este y del este-sureste ocurren por un período significativo durante el año. Las velocidades están generalmente entre 4 y 23 mph, pero pueden exceder las 12 mph por mas de 30 días consecutivos. Además, aproximadamente la mitad de todos los huracanes del sureste afectan áreas cerca a Yabucoa haciendo que las facilidades portuarias en el este y el sureste de la isla sean particularmente vulnerables. Por lo tanto las condiciones climáticas de viento y olas mas  favorables para el desarrollo del puerto se encuentran a lo largo de la costa sur de la isla.

Infraestructura Adecuada

    El desarrollo del puerta será facilitado con una infraestructura existente. La disponibilidad y confiabilidad de sistemas de transporte, energía eléctrica, abastecimiento de agua, alcantarillada, salubridad, lucha contra incendios y otros servicios son esenciales. La presencia de una infraestructura establecida permitió a un sitio estar por encima de otro localizado en una área no desarrollada.

Capacidad para Mantener la Seguridad

    La capacidad para mantener la seguridad en el puerto será una consideración muy importante para los posibles inversionistas. Es fundamental que el Puerto opere bajo un ambiente de acceso controlado. Puertos de trasbordo en otras áreas (e.g., Jamaica) han visto sus posibilidades de crecimiento futuro disminuidas debido a serios problemas de seguridad. La facilidad con que el puerto pueda ser aislado de las operaciones a su alrededor y del público y el grado hasta al que se pueda mantener este aislamiento, hace que un sitio sea más favorable que otro.

Restricciones Militares.

    Como se muestra en la figura 3-2-1, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, maneja varias reservas militares en Puerto Rico. La más grande de éstas es la Estación de Rutas Navales Roosevelt y la del Fuerte Bundy en el lado este de la isla. Se encontraron áreas más pequeñas en la costa norte como son, el Campo Tortugero operado por la Guardia Nacional y el Centro Naval de Comunicaciones Babana. Estas áreas fueron automáticamente descartadas como sitios posibles de ubicación del Puerto.

3.2.1.2 Criterios Ambientales para la Ubicación del Puerto

    Los siguientes criterios ambientales fueron identificados como pertinentes para la ubicación de las facilidades portuarias:

  • El Puerto no debe estar situado en o cerca a áreas de interés especial.  

  • El Puerto debe estar localizado de tal manera que minimice los impactos a las especies sensibles.

  • El Puerto debe estar localizado de tal manera que minimice la necesidad de dragar y/o llenado.

  • El Puerto debe estar localizado de tal rnanera que minimice impactos a las áreas de humedales.

Áreas de Interés Especial

Las áreas de interés especial se muestran en la Figura 3.2-1. Son de tres tipos: (1) Parques y Bosques Nacionales de Puerto Rico, son áreas que han sido oficialmente designadas por cualquier agencia del gobierno federal o de Puerto Rico por tener un valor especial y para ser conservadas y reservadas para uso público. (2) Playas de recreación son designadas en áreas litorales, las cuales son reguladas por el gobierno de Puerto Rico como playas públicas. Existen cuarenta playas denominadas como de recreación en la isla. (3) Áreas de recreo son áreas no reguladas, pero que han sido históricamente utilizadas para propósitos de recreación, tales como golf, días de campo, juegos de pelota. En 1977, había más de 2.000 de estas áreas en Puerto Rico. Todas las áreas designadas áreas de interés especial fueron descartadas para la ubicación del puerto.

Especies Sensibles

    Un número importante de especies de flora y fauna se encuentran a lo largo de las costas de Puerto Rico. Sus aguas albergan cerca de veinte especies de mamíferos marinos, que son protegidos por el Ley de Protección de Mamíferos Marinos (MMPA.) Otras especies terrestres y marinas, tales como el pelícano café y la golondrina rosada, los manatíes y varias especies de tortugas marinas están protegidos bajo e1 Ley de Las Especies en Vías de Extinción (ESA.) Otras especies como los pastos marinos que no son específicamente protegidas, son una fuente importante de alimento para las especies protegidas. Puesto que muchas de estas especies son migratorias y/o transitorias, todos los sitios portuarios pueden ser visitados por lo menos por algunos de los miembros de las mismas. Por lo tanto, mientras que los sitios que contuvieran hábitat crítico como el definido por la regulación federal no fueron tornados en cuenta y la presencia real o posible de un miembro de una especie sensible no era suficiente para descartar un sitio, era necesario evaluar el posible impacto adverso a las especies y la mitigación de ese impacto.

Necesidad de Dragar y Rellenar

    Con la excepción del dragado rutinario de mantenimiento de los puertos, que ha sido previamente aprobado, dragado y rellenado son actividades que generan un escrutinio significativo por parte de las agencias federales. La Ley Federal del Agua Limpia (CWA) regula dichas actividades, y los permisos deben ser obtenidos del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (COE). Mientras el COE es la primera autoridad para dar los permisos, la Agencia de Protección al Medio Ambiente de los Estados Unidos (EPA) desempeña un papel muy importante en determinar a quienes se otorgan estos permisos.

    Excepto bajo circunstancias muy limitadas, no se permite re-depositar los materiales dragados en el océano. Los materiales que son depositados en el océano solo pueden ser colocados en áreas previamente aprobadas como Sitios de Depósito de Material Dragado (ODMDS). De esta manera, en el contexto del proyecto es muy posible que los materiales que son dragados pudieran ser utilizados en las áreas para el terminal que necesiten ser rellenadas. En la evaluación del lugar la condición más favorable es el menor dragado y rellenado posible.

    También, barreras institucionales y administrativas significativas se presentarían si el volumen del material dragado excede el volumen requerido para el terraplén y si también se buscara el permiso para disponer del exceso de material fuera de la Costa. En 1992, el Congreso, requirió la formulación de un Plan de Seguimiento y Administración (SMMI) para ODMDS11. Si el COE no había desarrollado un SMMP para un ODMDS determinado antes de 1997, entonces el uso del sitio se detenía hasta que el plan fuese desarrollado. Aún cuando existen varios ODMDS en Puerto Rico, un SMMP se ha desarrollado solamente para el ODMDS de San Juan, y ese SMMP existe en forma de bosquejo únicamente. El desarrollo de este bosquejo SMMP requirió más de tres años. Así pues, es poco probable que exista disponibilidad fuera de la costa en algún ODMDS en el futuro inmediato.

    Al evaluar los sitios, el potencial menor de dragado y rellenado hace más deseable el área. Desde el punto de vista ambiental, aquellos sitios que no requieran dragado son los más deseables.

Impactos en las Áreas de Humedales

    "Las áreas de humedales" son él termino colectivo para las zonas de pantanos, ciénagas, lodazales y áreas similares encontradas en zonas planas de vegetación, en depresiones del paisaje, y entre tierra y agua a lo largo de los bordes de las corrientes de agua, ríos, lagos y líneas de la costa. Las áreas de humedales son recursos nacionales de extremada importancia en la isla de Puerto Rico. Están entre Los ecosistemas biológicos naturales más productivos del mundo. Las áreas de humedales costeras son particularmente valiosas, numerosos peces, crustáceos y otras especies dependen del sistema Estuario-costero de las áreas de humedales, como su hábitat directo o como su fuente de sustento. Los sitios fueron evaluados con la meta de evitar pérdidas y minimizar Los impactos a Las áreas de humedales.

3.2.1.3 Evaluación de la Isla

    La evaluación a toda la isla fue realizada en 1999 (Cuerpo de Ingenieros del Ejército, 1999) y en el 2000 (Frankel, 2000). En muchos aspectos, Los resultados de estos estudios reflejan las mismas conclusiones alcanzadas por el análisis realizado en toda la Isla por EcoEléctrica y el cual fue documentado exhaustivamente en su DIA final (EcoEléctrica, 1996).

    Para el Proyecto del Puerto de Trasbordo, quince sitios fueron investigados y comparados de acuerdo con las características y los criterios portuarios críticos discutidos anteriormente. Los quince sitios, los cuales se establecen gráficamente en la figura 3.5, son:

  • El Puerto de San Juan  

  • El Puerto de Ponce

  • El Puerto de Yabucoa (Área Guayanés)

  • El Puerto de Las Mareas Yabucoa  

  • Bahía de Jobos (Guayama)

  • Área Oeste del Río Matilde (Hacienda Matilde)

  • El Puerto de Guayanilla  

  • El Puerto de Guanica

  • El Puerto de Mayagüez

  • Área de Aguadilla  

  • El Puerto Arecibo

  • Área del Río Manatí  

  • Área del Tortuguero  

  • Boca Vieja Bay (Península de Palo Seco)

  • Fajardo

11 Ver Sección 506 del Ley de Desarrollo de Recursos Hídricos de 1992.

    Once de estos sitios son puertos existentes. Dos de ellos, Ponce y San Juan, tienen actualmente cierto tráfico de cargamento de contenedores. Las secciones siguientes tratan los quince sitios, explicando las bases de evaluación usadas para calificar o descalificar los sitios.

El Puerto San Juan

    San Juan, el único puerto naturalmente protegido en el norte, es uno de los puertos más grandes en Puerto Rico y uno de los más ocupados de América. Cuenta con diecinueve embarcaderos con una longitud total de 7035 pies. Actualmente sirve como centro de trasbordo para otros puertos del Caribe. El trasbordador constituye el 15% (2,8 millones de toneladas) del movimiento total de carga a través del Puerto. La mayoría de los contenedores se envían a través de Puerto Nuevo, una gran terminal al sur y oeste de Isla Grande (ver Figura 3.1-3). San Juan es también un centro importante de la navegación de cruceros, manejando más de 668 viajes en el año 1999. Aproximadamente 134 acres del área total son rentados a cinco compañías operando en San Juan. La profundidad del embarcadero varia entre 12 y 45 pies.

    Tomando en cuenta que el tráfico actual de contenedores tiene un área de atracamiento suficientemente larga para manejar hasta siete buques al mismo tiempo3, el terminal de Puerto Nuevo parece ser un candidato viable para el desarrollo del Puerto de Trasbordo. Sin embargo, hay varios factores físicos a institucionales que lo eliminan para su consideración.

3 La longitud total del área de atracarniento en Puerto Nuevo es de 8.400 pies. Sin embargo, los primeros 1.800 pies no son usados para atracar contenedores porque colindan con una planta generadora de energía eléctrica y algunos almacenes los cuales le dan una cubierta muy estrecha para las actividades de las grúas corredizas. Por lo tanto, la longitud total de uso del atracadero es de 6600 pies. Asumiendo un promedio de longitud de atracadero de 900 a 950 pies de longitud para el acceso principal de los buques de contenedores, Puerto Nuevo tiene capacidad para siete atracaderos de barcos de contenedores. 

    Aunque San Juan es el puerto mejor protegido en el norte, el curso del canal es relativamente estrecho y de poca profundidad, requiriendo un viraje tipo "dog leg " en su extremo interno. Durante los períodos de mareas altas en los meses de invierno, el puerto es de difícil acceso. Episodios de mareas altas desde el norte, ocurren con frecuencia en invierno, causando posibles cierres del puerto por uno o dos días. Durante el mal tiempo el peligro es mayor para los barcos grandes ya que pueden ser empujados o quedarse a la deriva hacia el oeste de la línea central del canal y encallar.

    Debido a que el puerto de San Juan es un "Proyecto Federal", existen ciertas limitaciones en la profundidad del dragado. Los límites de la profundidad del dragado en los canales Bar y Anegados son 45 y 36 pies respectivamente. El canal de San Antonio tiene una profundidad existente de 35 pies. Los canales Army Terminal, Puerto Nuevo, y Graving Dock tienen profundidades existentes de 36, 32, y 30 pies respectivamente. El canal Bar tiene profundidades de dragado autorizadas, pero no realizadas, de 56 y 51 pies. Profundidades de 49 pies, 46 pies y 40 pies han sido autorizadas para el canal Anegado. Los canales Army Terminal, Puerto Nuevo, y Graving Dock han sido autorizado (pero no actualmente dragados) de 40 pies, 39 pies, y 36 pies, respectivamente. En algunos lugares, tal dragado puede requerir la modificación estructural del atracadero y de otras facilidades. También, existen atracaderos en Puerto Nuevo que necesitan modificación y mejoras substanciales.

    Además, toda la pista portuaria disponible en Puerto Nuevo está actualmente arrendada a largo plazo. Algunos arrendadores no están particularmente de acuerdo con el Puerto de Trasbordo ya que consideran que el trasbordo de productos al extranjero es competencia directa para ellos. Finalmente, existen otros puntos adicionales tales como la longitud de los carriles de las grúas, capacidad de superficie inadecuada para la carga, disponibilidad escasa de equipo y carencia de transporte, servicio a infraestructura adecuadas (Frankel, 2000).

Puerto de Ponce

    Ponce localizado en el centro de la costa sur de Puerto Rico y casi al sur de San Juan, es el segundo puerto y ciudad más grande de la Isla. El puerto está protegido del sureste por la Isla de Gate y del suroeste por la Isla de Cardona. Las Figuras 3.2-2 a la 3.2-6 muestran fotografías aéreas del puerto y muelle existentes en Ponce, el club de yates, el área de relleno y otras características que rodean al sitio alterno de Ponce.

    El puerto, que es un Proyecto Federal (ver Figura 3.2-7) es propiedad y es operado por el Municipio de Ponce. El puerto tiene un atracadero de contenedores de 600 pies de largo que puede acomodar buques de hasta 800 pies en longitud, cuenta con cinco embarcaderos de carga general con una longitud total de 2300 pies, dos embarcaderos especializados en cargas de carbón y un embarcadero especializado en anchas de remolque. Su rango de profundidad es de 34 a 39 pies. Hay dos canales de acercamiento de las naves, con una profundidad mayor a los 40 pies. Como es un proyecto federal, el Puerto de Ponce no puede ser dragado más a11á de 36 pies. El embarcadero time 950 pies de ancho. El Puerto tiene una grúa corrediza del tipo Panamax (con capacidad de 40 toneladas) y un área de apilamiento de contenedores de aproximadamente 36 acres (Figura 3.2-8). Tiene un patio para contenedores de aproximadamente de 29 acres y 52 acres para almacenamiento. En el año fiscal 1999, aproximadamente 1.1 millones de toneladas de carga se movilizaron a través de Ponce.

    Aún cuando Ponce no puede acomodar el diseño del Puerto ya que el embarcadero de contenedores solo puede ser extendido aproximadamente unos 1600 pies para una longitud total de cerca de 2500 pies y debido a que hay escasa sierra para el desarrollo del terminal, Ponce fue sujeto a una evaluación detallada por estar situado a lo largo de la Costa sur y porque (1) es posible que sirva como solución intermedia mientras que se desarrolle el Puerto de Trasbordo y (2) porque podría desarrollarse como área de apoyo AVA para almacenamiento y distribución

El puerto de Yabucoa (Área de Guayanés)

    El Puerto de Yabucoa es una bahía abierta con numerosos arrecifes y rocas sumergida en profundidades de menos de cinco pies entre la Punta de Guayanés al norte y Punta Quebrada Honda al sur. Actualmente, este Puerto se utiliza únicamente por la compañía Sun Oil como una facilidad de manejo de extracción profunda de petróleo. Los buques petroleros utilizados en el Puerto tienen una capacidad de hasta 100.000 DWT para la entrega y carga de petróleo y productos petroquímicos.

    Un canal privado dragado de 500 pies conduce desde las aguas profundas a un embalse para dar la vuelta y al embarcadero de petróleo. La profundidad en el medio del canal es 49 pies con una profundidad controlada de 34 pies a la entrada del canal. El embarcadero tiene una profundidad de 40 a 50 pies excepto en la orilla del banco de arena alrededor de los bordes.

    Aún cuando no era totalmente inefectivo el Puerto de Yabucoa, no fue considerado por varias razones. Es un puerto pequeño de un solo usuario. Ni el área mar abierto ni las áreas protegidas son suficientemente grandes. Se podría requerir demasiado dragado y rellenado.

    La utilización del suelo circundante es agrícola. El centro de población más cercano es Humacao, y está localizado a millas de distancia. El desarrollo del puerto sería desde el comienzo y no hay posibilidad utilizar la infraestructura existente de otras facilidades. Las rutas de acceso a San Juan están disponibles, mas no son eficientes.

    Hay suficiente tierra alrededor para el desarrollo de valor agregado, sin embargo se encuentra en la zona de inundación del río de Yubacoa. Las facilidades en tierra tendrían que ser construidas para el peor fenómeno de precipitación ocurrido en un periodo de 100 años. Aún cuando el clima es moderado, Yabucoa se encuentra en el paso más probable de huracanes.

El Puerto Las Mareas (Guayama)

    Las Mareas al igual que Yabucoa, es un puerto pequeño, dragado privadamente que maneja productos de petróleo. Las Mareas, fue inmediatamente eliminado en este análisis de localización, debido a su proximidad al bosque Commonwealth Aguirre y a la reserva del Estuario Nacional de Investigación Bahía Jobos. Además las tierras que rodean el puerto son Áreas de humedales principalmente. Otros recursos ambientalmente sensibles son: los lechos de pastos marinos que proporcionan el hábitat para los manatíes, las tortugas marinas y algunos corales y arrecifes presentes en la Reserva.

Bahía Jobos

    Bahía Jobos es un buen ancladero de huracanes al nordeste de los Cayos de Pájaros que cuenta con profundidades de 24 a 34 pies de agua cuyo fondo está cubierto de hierba. Punta Pozuelo, es un punto de proyección en el lado oriental y existen muchas islas en el sur y sudoeste del puerto. Sin embargo fue eliminada inmediatamente de una futura consideración posible ya que tanto Cayos del Caribe al lado sur de la Bahía y el Mar Negro al occidente, que es una bahía bioluminiscente, forman parte de la Reserva de la Bahía de Jobos. Es más, la costa norte de la bahía es parte de la Reserva Forestal Nacional de Aguirre.

    Para proporcionar canales de acceso con profundidades de 40 a 50 pies, se necesitaría dragar más de 3 millas, eso quiere decir dragar desde las aguas profundas al sur de Boca del Infierno al centro de Aguirre. Tampoco se pudo identificar la ubicación del malecón. Áreas de mangle sensibles o áreas de humedales tendrían que ser rellenadas, o habría que desplazar unas cuantas casas vacacionales para poder proporcionar áreas adecuadas para las facilidades de1 Puerto de Trasbordo.

Río Matilde

    Se identificó como un sitio potencial un área de 2.5 millas al noroeste de Ponce y al oeste del Río Matilde (Figuras 3.2-9 a la 3.2-12). Sería posible desarrollar el Puerto en la zona occidental de la boca del Río Matilde, extendiéndose desde el sitio de la Compañía de Tratamiento de Aguas Negras de Puerto Rico hasta la playa El Tuque. Se encontraron profundidades de 40 pies hasta 1000 pies mar adentro (Figura 3.2-12). También existen más de 1000 acres de tierra virgen disponible. El Río Matilde fue considerado para el siguiente nivel de estudio de localización probable, tanto en los estudios del COE como en el de Frankel.

Puerto de Guayanilla

    El área del Puerto de Guayanilla es uno de los tres sitios escogidos para estudios de evaluación avanzados. Este es uno de los mejores puertos y el más protegido contra huracanes en Puerto Rico. Se encuentra localizado entre Punta Verraco en el occidente, que es propiedad privada, y la gran zona industrial de Punta Guayanilla en el oriente, que se encuentra protegida por un arrecife extenso, que bordea los lados este y oeste de la entrada. Estos arrecifes se extienden mar adentro por más de una milla. La parte oriental de la bahía ha sido industrializada completamente e incluye la gran Planta de Energía de la Costa Sur, AEE, varios muelles para la entrega de productos petroleros y tierras industrializadas de la compañía Refinadora de Petróleo (CORCO) y el complejo de Union Carbide Caribe (UCC), que se encuentra básicamente inactivo. La Península de Guayanilla separa a la Bahía de Guayanilla de la Bahía de Tallaboa al este, la cual también incluye los Muelles de Tallaboa donde buques grandes cargan y descargan petróleo y productos químicos a granel. También, acaban de concluirse la construcción de las instalaciones nuevas de la EcoEléctrica GNL para Importación y Cogeneración, que está localizada en la parte alta de la de Punta Guayanilla, y las operaciones han comenzado incluyendo la entrega a GNL de un muelle nuevo (de más de 1700 pies).

    El muelle de EcoEléctrica tiene una profundidad de entre 55 y 65 pies con un rango de 30 a 46 pies en los otros terminales del puerto. Durante los últimos 30 años el Puerto no ha necesitado mantenimiento de dragado. La carta de Navegación 25681 muestra variaciones en las profundidades superiores a los 100 pies a lo largo de la línea de entrada del canal variando entre más de 100 pies cerca de la Boya 1, hasta 66 pies cerca de la Boya 3 (Guarda Costa de los USA, 1997). Existen profundidades de 66 pies a 42 pies desde la Boya 3, al comienzo del canal hasta el muelle de la Industria PPG (Pittsburg Plate Glass), en la punta norte de la bahía.  Durante los estudios ambientales realizados por EcoEléctrica (Earth Measurements Corp, 1994), se registraron profundidades en exceso a los 100 pies. De acuerdo con Lloyd's Ports of the World (1997), el Puerto de Guayanilla está disponible para buques de cualquier calado.

    Como se puede apreciar en las Figuras 3.1-4 y 3.1-5, desde los muelles de CORCO hasta la Compañía Química Peerless en Punta Gotay, existe un área de más de 3000 pies para un posible Puerto de Trasbordo. Se podría construir un área para almacenamiento de contenedores ya sea rellenando sobre el área de aguas poco profundas o mediante la construcción de muelles. Además, existe un área de tierra disponible significativa en la península adyacente y dentro del complejo industrial UC para edificaciones en terreno elevado. El desarrollo de esta área de tierra es particularmente atractivo porque puede constituir la revitalización de propiedades industriales que en gran parte se encuentran inactivas en la actualidad, por ejemplo: Brownfields. Es más, este lugar representa una localización óptima desde el punto de vista de seguridad ya que se encuentra en una península que históricamente será dedicado al acceso controlado de industrias.

    Aunque en el área se encuentran ciertos recursos ambientales con alguna sensibilidad, no se encuentra una reserva forestal significativa, ni refugios, ni otras áreas de cuidado especial. Es más, la experiencia más reciente con el desarrollo del proyecto de EcoEléctrica demostró cual es el impacto ambiental posible y cómo puede mitigarse exitosamente.

Puerto Guánica

    Aunque el Puerto de Guánica es uno de los mejores puertos protegido contra huracanes en Puerto Rico, fue eliminado del estudio de localización, debido a la gravedad de los impactos ambientales posibles. Forma parte del Área de Planificación Especial del Sudoeste de Puerta Rico y es famoso por las excelentes áreas para buceo, la pesca, la bahía bioluminiscente y otras reservas naturales, el turismo, ecoturismo y áreas de recreación potenciales. La reserva forestal natural de Guánica localizada al oriente y al occidente de la bahía, fue declarada en 1984 como una reserva Biosférica Internacional. Este sitio cae dentro de los limites o en los bordes de un hábitat crítico para las aves negras de hombros amarillos, especie en peligro de extinción en Puerto Rico.

    Toda la zona costera al occidente de la ciudad de Guánica está completamente desarrollada (por ejemplo, Ensenada Central que está siendo renovada como un centro turístico) o forma parte de áreas de humedales sensibles. En la boca del Río Loco, al occidente de Guánica hay una zona plana grande muy saturada de sal (área de humedal) Esta área es parte del cauce para alivio de inundaciones del Río Loco y no puede ser elevado sobre el nivel de la creciente sin incrementar el potencial de inundación de la cuidad de Guánica. Literalmente  no hay tierras altas entre el muelle de Guánica (en la ciudad) y la boca del Río Loco, que se compone completamente de áreas de pantanosas.

Puerto Mayagüez

    Puerto Mayagüez es un proyecto Federal y tiene una zona franca (FTZ) incluyendo instalaciones que cubren un área de 42 acres con 234.303 pies cuadrados de almacenamiento. Esta zona está bajo el control de la Compañía de Fomento Industrial para Puerto Rico. El terminal de embarque está en la parte norte de la bahía que tiene un ancho de 3.8 millas y está protegida de alguna manera por los bancos de arena que se encuentran a lo largo de la entrada. En la parte norte de la bahía existe profundidades de 30 a 60 pies (Carta de Navegación 2673), pero la parte sur está formada por áreas de bancos de arena. La profundidad en la zona de acercamiento de los canales y del terminal es de 30 pies.

    Aunque la denominación como FTZ es un factor en favor de Mayagüez, éste fue eliminado de consideraciones futuras porque esta zona es propensa a movimientos telúricos. También lo afectan las mareas y los "nortes" de invierno, haciéndolo indeseable para una perspectiva de desarrollo portuario. Finalmente, la parte poco profunda del puerto necesitaría un dragado intensivo.

Área de Aguadilla

    El municipio de Aguadilla patrocina un proyecto Federal para pequeños botes pesqueros comerciales con un rompeolas de 820 pies y un canal de entrada de 9 pies de profundidad y un área de viraje adyacente a la ciudad de Aguadilla. Otras instalaciones marinas son un terminal de azúcar ya cerrado (con profundidades de agua de 40 pies) y el antiguo Muelle de la Base de la Fuerza Aérea Ramey (con profundidades de agua de 30 pies).

    Aguadilla fue eliminado de consideraciones futuras por razones múltiples. Está expuesto a largas y prolongadas marejadas de invierno provenientes del norte. Sería necesario una extensa protección de rompeolas. También se cuenta con pocas opciones para seguridad de las instalaciones de trasbordo. Incluso en las afueras del Centro de Aguadilla, la abrupta cuesta arriba del muelle esta llena de residencias, negocios y estrechas calles curveadas. Se necesitaría un desplazamiento de residencias, negocios y de facilidades de recreación) y una reconstrucción para proporcionar instalaciones seguras que apoyen al Puerto de Trasbordo.

    Es muy poco probable que lo anterior ocurra. El área entera, desde la Antigua base Ramey hasta el Caño Madre Vieja, al límite sur de Aguadilla, es rica en recursos visuales estéticos, estructuras históricas, y áreas de recreación. Ningún desarrollo de Puerto de trasbordo, impediría el acceso a algunos de estos sitios. Las áreas históricas no pueden ser demolidas / re-desarrolladas sin causar gran controversia. Algunos sitios históricos pueden tener asociado cierto significado arqueológico.

    Finalmente, este sitio es la mejor playa pública en todo el nordeste de la costa para el buceo y la recreación en aguas tranquilas, por lo cual es utilizada por gran cantidad de público. Los residentes isleños manejan de todas partes, especialmente de San Juan hacia estas playas durante los fines de semana. El área tiene vistas muy atractivas de la costa occidental, las islas cercanas a la costa y del Pasaje de Mona. Es un buen sitio para e1 de entrenamiento de buceo; y mantiene una comunidad de pescadores comerciales que utilizan lanchas llamadas "yolas".

Puerto Arecibo

    Localizada al norte de la costa y no está protegida como el Puerto de San Juan. Arecibo que es también un Proyecto Federal, experimenta un oleaje significativo. La entrada a cualquier puerto del norte afecta a los buques con oleaje de costado. Para adecuar a Arecibo como Puerto de Trasbordo, se necesitaría de rompeolas de 9.400 pies, con extensiones a profundidades de 80 a 90 pies. Estimados preliminares para tal estructura mostraron un costo entre $284 y $354 millones de dólares. Tales costos son prohibitivos de tal forma que Arecibo fue eliminado de consideraciones futuras.

Área Manatí

    Manatí sufre de las mismas imperfecciones que Arecibo. Se tendría que construir un rompeolas con costos del mismo orden de magnitud.  Es más, el Puerto de Trasbordo en Manatí entorpecería la Reserva Natural Hacienda La Esperanza. Debido a estos factores, el área de Manatí fue eliminada de consideraciones futuras. 

Área Tortuguero

    Tortuguero también en la costa norte de Puerto Rico, requiere de un rompeolas. Sin embargo éste no tendría que ser tan largo como los requeridos en Manatí y Arecibo. No obstante tendría que construirse en aguas mas profundas, de 60 a 100 pies. Además Tortuguero es rico en recursos históricos y prehistóricos, y la playa occidental a este punto es zona donde las tortugas de mar vienen a tierra a poner sus huevos. Tortuguero también es un área de recreación popular y es famoso por la manera en que al romper las olas se forman tubos o "pipelines” durante el invierno, lo que ha convertido a esta zona en una atracción internacional.

Bahía Boca Vieja (Península Palo Seco)

    Boca Vieja es una localidad atractiva para el desarrollo del Puerto ya que se encuentra adyacente al Puerto de San Juan y está separado de la ciudad solamente por Isla de Cabras y la Península de Palo Seco. Esta proximidad reduciría sustancialmente el tiempo y los costos de transporte a San Juan. Sin embargo como sucede en todos los sitios norteños se tendría que construir un rompeolas y como en el caso del Puerto de San Juan, se tendría dragar para lograr un canal con suficiente profundidad. Debido a estos factores, Boca Vieja fue eliminado de consideraciones futuras.

Fajardo

    Actualmente Fajardo presta servicios a buques de calado medio. Cuenta con un servicio de transbordador que opera entre Fajardo y la Isla de Culebra, Isla de Vieques, y las Islas Vírgenes. El transbordador atraca en un muelle malecón de 80 pies con una profundidad de 12 pies. También existe un muelle público de 300 pies con profundidad similar de 12 pies, y un muelle privado de 400 pies con una profundidad de 5 pies. Fajardo fue eliminado de consideraciones futuras por numerosas razones. Esta localizado en una ruta de huracanes. El Puerto es muy poco profundo y con mareas altas. Existe poca o ninguna tierra disponible para e1 desarrollo de instalaciones en tierra. Necesita dragarse al menos una distancia de dos (2) millas y no existe un lugar adecuado para el depósito de desechos.

3.2.1.4 Análisis de Alternativas para la Ubicación del Puerto

    El proceso del análisis alternativo para la ubicación del Puerto de Trasbordo, resultó en la eliminación de todos los sitios excepto tres: Ponce, Río Matilde y Guayanilla. Estos tres lugares fueron comparados y contrastados como lo muestra la tabla 3.5. Basado en este análisis, se encontró que Guayanilla es superior a Ponce y Río Matilde, y fue escogido como el sitio más idóneo para el proyecto. Los detalles del estudio comparativo presentados en la Tabla 3.3.2 se discuten a continuación brevemente.

El Puerto de Ponce

    En las Figura 3.2-2 a 3.2-8 se muestra el Puerto de Ponce, y en la Figura3.2-13 se presenta un bosquejo conceptual del plano del Puerto de Trasbordo. A pesar de que originalmente se pensó que Ponce podría ser una solución como puerto "interino" debido a que ya manejaba tráfico de contenedores y sería fácil de modernizar, un estudio más detallado reveló que por sus características físicas no podría servir en esa capacidad. Por definición, el desarrollo del Proyecto Puerto de Trasbordo en Ponce presentaría desafíos significativos para la obtención de los permisos, sobretodo en cuanto a los requerimientos de dragado, lo cual no se encuentra en el sitio de la Bahía de Guayanilla. La ruta de acceso al Puerto de Ponce, se encuentra a menos de 10 millas del acceso vial Guayanilla-Peñuelas PR-2 y existe un gran potencial para poder desarrollar las operaciones del Puerto de Trasbordo, bajo el patrocinio del gobierno central, ofreciendo almacenamiento intra-isleño y centros de distribución de cargamentos importados tales como automóviles (antes de ser distribuidos a toda la isla). El área del Puerto de Ponce es apropiada para incluir este tipo de apoyo a la operación del Puerto de Trasbordo.

    En Ponce, la máxima longitud a la cual se podría expandir el muelle actual de 600 pies, sería 2,795 pies, o sea 200 pies menos de los 3.000 pies requeridos en la primera fase requerida por el embarcadero. Esta longitud se lograría mediante una solución muy complicada que incluye el dinamitar algunas áreas sobresalientes, extender el muelle y agregar amarres que añadirían 75 pies. La profundidad actual del canal es solo de 36 a 39 pies y lo mínimo aceptable para atraer los buques de menor calado al proyecto de trasbordo es de 45 pies. Ponce simplemente no podría acomodar aquellos barcos de calado profundo como son los nuevos buques post-Panamax, sin tener que dragar todo el canal del Puerto.

    Otro factor que afecta la profundidad a la cual las aguas portuarias deban ser dragadas es la presencia de los manatíes. Estos generalmente se encuentran en las áreas cerca al almacenamiento de carbón y muelle municipal (DRNA, 2000). Tal y como se hizo en las negociaciones entre el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos, el Servicio Nacional de Pesca y Marina, COE y DRNA, para el muelle de EcoEléctrica, es importante añadir al diseño cuatro pies adicionales de profundidad de calado debajo de la quilla para prevenir herir a los manatíes y permitirles escapar de las estructuras de los barcos. Esta misma distancia es necesaria pare evitar sean atrapados entre las estructuras de los muelles.

    El canal de acercamiento de 600 pies de ancho es adecuado, sin embargo, el diámetro de 950 pies existente para permitir el viraje no es suficiente. Se tendría que construir un área de viraje nueva. Esto no se puede hacer a menos que se derrumben las estructuras existentes y de todas maneras solo se conseguiría una superficie de viraje con una anchura máxima de 1,050 pie.

    Superficie adicional para el almacenamiento de los contenedores o para las actividades con valor agregado, no se encuentra disponible por el momento. Sería posible lograr suficiente superficie si se rellenaran aproximadamente 73 acres al norte de las 8 acres existentes como área de almacenamiento y combinándolo con las 50 acres de propiedad municipal que se encuentran al noroeste del lugar (Figura 3.2-5). Sin embargo, como estas áreas estarían físicamente separadas, mantener la seguridad sería difícil. Por último, no hay área en absoluto para actividades con valor agregado. El diseño conceptual de Ponce involucra parte del área norte del sitio actual de almacenamiento, el cual debería ser rellenado. Esta área incluye un bosque saludable de mangle que se tendría que destruir durante la operación de relleno. Además, las observaciones registradas al lugar, muestran una fuerte evidencia de que las tierras al norte del almacenamiento actual y del área de operación de grúas, están seriamente contaminadas y pueden estar sujetas a las autoridades de RCRA y/o CERCLA (ver Figuras 3.2-2, 3.2-3, 3.2-6 y 3.2-8). El definir las características de este posible lugar para el proyecto, podría requerir más tiempo del disponible para el desarrollo del mismo.

    Una cantidad significativa de dragado (aproximadamente entre 1.5M yardas cúbicas y 494 pies y aproximadamente 2.2 M yardas cúbicas yardas y 555 pies) y relleno (aproximadamente 2.7M yardas cúbicas) tendrían que completarse antes de que Ponce pueda acomodar incluso aquellos buques de trasbordo de bajo calado (ver Figuras 3.2-14 y 3.2-15). Esto suscita gestionar y adquirir dos permisos federales. Primordialmente, Ponce maniobra bajo un acuerdo de fondo cooperativo con el COE siguiendo el Ley de Desarrollo de Recursos Hídricos de 1986. Ponce cae bajo la categoría de estatuto que lo define como puerto de carga general. Por ley estos puertos de carga general no se deben dragar mas allá  de 45 pies. El acuerdo cooperativo define y limita la profundidad máxima del dragado en Ponce a 36 pies (ver Figura 3.2-7). Este límite regula el canal de acceso, el área de viraje, el área del embarcadero y todas aquellas áreas definidas como el Proyecto Federal. Para cambiar los términos y condiciones de este arreglo cooperativo se requiere de una autorización del Congreso. Para poder dragar a una profundidad de 45 pies, Ponce deberá ser reclasificado como un puerto de aguas profundas. Esto también requiere una aprobación del Congreso ya que es un cambio significativo en la definición del Proyecto Federal que fue aprobado originalmente por el Congreso. (González, 2000.)

    Reglas Federales excluyen el re-depositar los materiales del dragado dentro de las áreas de relleno. Por lo tanto, los materiales de dragado tendrían que ser desechados en alguna otra área. Aún cuando existe un "Sitio para el Depósito de Materiales Dragados" (ODMDS) no puede utilizarse otra vez hasta que se haya desarrollado y aprobado un Plan de Administración y Seguimiento del Sitio (SMMP).

4 Estos números fueron adaptados de Frankel, 2000a, página 50. Frankel calculó la cantidad de dragado para el área de renovación y el área de viraje asumiendo que la profundidad del dragado fuese de 45 pies. El no sumó los cuatro pies adicionales de profundidad, que serian necesarios para la protección de los manatíes. Los cálculos posteriores de 49 pies si toman en cuenta ésto. También incluyen un factor adicional que acomoda dragar aproximadamente 1000 pies del canal de acceso.

5 Ver la nota anterior. Además los cálculos para el dragado del canal de acceso están basados en una distancia asumida de 1000 pies. Este estimado es conservador. Se necesitaría una distancia de dragado lineal más grande debido al requisito de una mayor profundidad.

    Estos problemas son importantes, ninguno de ellos está presente en Guayanilla y solamente uno de ellos en el Río Matilde. Por lo tanto, los permisos tomarían considerablemente más tiempo en Ponce que en cualquiera de los otros dos sitios.

Río Matilde

    De los tres sitios que llegaron a este punto de consideración, Río Matilde es el único que no se ha desarrollo significativamente y que no está siendo utilizado como puerto (Figuras 3.2-9 a 3.2-12). Esto presupone una ventaja desde el punto de vista de que existe una mayor disponibilidad de tierras para ser desarrolladas incluyendo el área del terminal, de almacenaje de contenedores y para propiedades con valor agregado. La desventaja es la falta de infraestructura y el hecho de que el puerto tendría que comenzarse desde la nada. Además el prospecto de desarrollar tierras vírgenes (Greenfields), no va de acuerdo con la política del gobierno federal y de Puerto Rico que consiste en ubicar proyectos para redesarrollar y revitalizar tierras anteriormente industrializadas. Un piano conceptual del Puerto de Río Matilde se muestra en la Figura 3.2-16.

    Aún cuando es necesario dragar el canal de acceso y el área de viraje, estos están medidos y configurados apropiadamente. Desde esta perspectiva él Río Matilde satisface el criterio del diseño de ingeniería mostrado en la Tabla 3.4. No obstante, existe un drenaje en el canal de acercamiento, lo cual puede obstruir el paso de las embarcaciones. También se encuentran corales en el canal de acercamiento y pueden dañarse debido al tráfico marítimo de embarcaciones de aguas profundas.

    También la longitud total máxima del muelle puede estar limitada a 3600 pies. Hasta ahora, el Río Matilde no satisface el criterio del diseño de 6000 pies de largo para el muelle. Es más, para tratar de alcanzar la longitud de 3600 pies sería necesario rellenar aproximadamente 60 hectáreas con al menos 2.1M yardas cúbicas de relleno en la Fase 1 del desarrollo del puerto. Como se muestra en las Figuras 3.2-9 a la 3.2-12, todo el área formada por el Río Matilde caería bajo la jurisdicción del COE como zona pantanosa con significado ecológico.

    Frankel (2000a), también estimó necesario dragar 9.0M yardas cúbicas aproximadamente. 6 Observando que esta cantidad es prohibitivamente grande, se realizó un segundo diseño mostrando la construcción de la estructura linear más cercana a los 40 pies de profundidad. Esta opción fue rechazada debido a se necesitarían dos canales de acceso de 3000 pies longitudinales ceda uno y todavía se necesitaría substancial dragado.

6 Esta cantidad no ha sido ajustada hacia arriba para tomar en cuenta los cuatro pies de profundidad adicionales requeridos para acomodar a los manatíes. Si este ajuste se hace la cantidad sería inclusive mayor.

    El relleno que pudiera ser requerido en Río Matilde es un poco más del requerido en Ponce. El Río Matilde al igual que Ponce, confrontaría obstáculos de permisos que no están presentes en Guayanilla, como el hecho de que hay que desarrollar y aprobar un SMMP (Site Monitoring Management Plan-Plan Administrativo de Seguimiento del Sitio) antes de que el ODMDS ya existente pueda ser usado nuevamente.

Bahía De Guayanilla

    Guayanilla fue seleccionado como el sitio ideal ya que es el que mejor satisface los objetivos de diseño de ingeniería y el criterio del Proyecto del Puerto de Trasbordo de Puerto Rico. Este es el único sitio en donde se puede desarrollar totalmente el objetivo de largo plazo de construir un muelle de 6000+ pies (Figuras 3.2-5, y en la alternativa, Figura 3.2-17). En los demás sitios se tiene que realizar gran esfuerzo, tanto en el diseño como en la construcción para acomodar tan sólo la Fase 1 de un muelle de 3000 pies. Este es el único lugar donde se puede lograr la profundidad de calado óptima de 55 pies, permitiendo así el uso de esta facilidad a las embarcaciones de aguas profundas más modernas. Finalmente, Guayanilla es el único sitio donde un canal de acceso, un área de viraje y una área de anclaje están bien formadas y con la profundidad suficiente (Figura 3.2-18). En otras palabras, Guayanilla es el único sitio donde todas las características deseables existen y se pueden utilizar ventajosamente para la construcción del muelle. El atracar y salir de Guayanilla será mucho más fácil que en cualquier otro lugar debido a que el anclaje de los buques casi será paralelo al canal de navegación. Además los pilotos locales se han especializado en el manejo de buques de alto calado (para los barcos de EcoEléctrica GNL).

    Guayanilla es también el sitio más atractivo desde una perspectiva ambiental. En este sitio es donde los impactos ambientales pueden ser mitigados con más facilidad. Desde este punto de vista, tiene la ventaja única de ofrecer la oportunidad de coordinar la mitigación de los impactos en las especies marinas sensibles con los estudios de investigación que está realizando la otra industria nueva en operación en el área, la planta de energía Ecoeléctrica y la facilidad de importación GNL. Guayanilla es más aceptable que Río Matilde, desde el punto de vista ambiental, ya que el desarrollo de la terminal y el valor agregado de la propiedad constituirá la revitalización de propiedades Brownfields en lugar de desarrollar los Greenfields. Aún cuando el desarrollo en Ponce también involucra el uso de propiedades Brownfields (por ejemplo, áreas potencialmente contaminadas), la naturaleza incierta y severidad de la contaminación en Ponce, se presenta como un obstáculo serio para poder determinar en tiempo y forma las necesidades para combatir la contaminación y la re-utilización de las tierras. Finalmente, los permisos de Guayanilla consumirán menos tiempo y serán menos complicados administrativamente que en     los otros dos sitios porque no habrá dragada, y no habrá necesidad por encontrar un sitio para desecho de los materiales dragados.

3.2.2  Alternativas para el Diseño del Área de Relleno (Terraplén)

    Como se muestra en las Figuras 3.1-4 y 3.1-5, el diseño propuesto del Plan del Puerto de Trasbordo, incorpora tres Fases de construcción de muelle y área de relleno. La Fase 1 del diseño alternativo propuesto incluye un área de relleno de 110 acres, las Fases 2 y 3 del proyecto requieren un relleno de hasta 39.5 y 37 acres respectivamente. El área total de relleno para el escenario de Desarrollo Completo será aproximadamente de 186.5 acres. El área a ser rellenada terminará circunscribiendo un área pequeña llamada Cayo Mata.

    Un diseño alterno de relleno ha sido propuesto a consideración debido a que requiere menor cantidad de relleno marino y posiblemente conservaría el área de Cayo Mata. Esta alternativa de relleno, mostrada en las Figuras 3.2-9 y 3.2-20, reducirá la cantidad de relleno de aguas profundas a lo largo de la orilla oeste y requerirá el uso completo de tierras Brownfields adyacentes a la Puntilla (ver Figura 3.1-1). Las áreas de relleno en cede fase del Proyecto, bajo esta alternativa, serian de 36 acres, 55 acres y 53 acres respectivamente, dando así un total de 144 acres para el desarrollo completo. La cantidad de relleno necesario en esta alternativa, tendrían un equivalente de aproximadamente 3.47 M yardas cúbicas (aproximadamente 63% del total del requerimiento del diseño propuesto).

    De ser posible, también se reducirán el número de vías, sin embargo aquellas que sean necesarias pueden llegar a ser más largas que las descritas en la propuesta de diseño. Esta reducción en vías, puede crear un aumento substancial en la distancia entre ellas, ocasionando una baja significativa en la eficiencia de las operaciones de carga y descarga de los buques.

    Sin embargo, un beneficio adicional a la alternativa de relleno del plan original es que el área de apoyo y almacenamiento del muelle estarán en la tierra de la puntilla principal (contrario a estar rodeada de paredes de retención como se muestra en el diseño propuesto). También se prevé que al área norte de relleno se le puede proveer con áreas de piedra picada y arena para promover la revegetación con plantas de semillero de manglares y de áreas arenosas para el uso de los tiburones "gatas" y los pescadores que actualmente utilizan estas zonas no profundas para limpiar sus pesca. Este diseño también podría implementarse para el propuesto de las áreas de relleno.

    Finalmente, la entrada a la bahía llana del sitio propuesto, es parte funcional del área de la descarga enfriante de la Planta de Costa Sur de AEE. Aún cuando la parte de la bahía relacionada con el proyecto es muy llana en comparación con el canal de descarga térmica al norte (inmediatamente al sur del área y los muelles de CORCO), el área de llenado del proyecto recibe una cantidad limitada de agua caliente proveniente de la descarga de AEE. Para reducir la extensión potencial de la huella termal en la Bahía de Guayanilla, el diseño del relleno deberá permitir dejar la mayor parte de la bahía sin rellenar (ver Sección 5.5, Ecología Marina).

3.2.3  Alternativa de no Acción

    Esta alternativa consiste en que el gobierno no tome ninguna acción de apoyo para el desarrollo de un Puerto de Trasbordo en Puerto Rico. Todos los componentes de la propuesta para el desarrollo de este Puerto, deben implantarse para que sea económicamente factible. Esto es particularmente cierto en cuanto a la combinación tanto de los muelles de atracamiento y el área de almacenamiento de contenedores, como con el área del parque industrial ligero AVA. El realizar únicamente los muelles y el área de almacén para el manejo de carga, no cumple con los requisitos de viabilidad económica, ni satisface la demanda del mercado internacional de trasbordo actual.

    Es posible, pero especulativo, imaginar que una sola municipalidad o la combinación de varias, o de una entidad privada puedan desarrollar este mismo tipo de proyecto en la misma área propuesta o en otra alterna. El que cualquiera de estos proponentes tuviese los recursos suficientes para perseguir a implantar el mismo tipo de proyecto, es problemático, principalmente debido a la magnitud de los compromisos políticos y económicos necesarios para atraer a la clientela base. Como se ha constatado en la actualidad durante el desarrollo histórico de este Proyecto, es necesario contar con una base de recursos substancial tanto de apoyo político como financiero para poder activar, en tiempo y forma convincente, los esfuerzos de desarrollo necesarios antes de la etapa del Contrato. Es, pues, razonable asumir que ésto es solo factible de realizar por el gobierno central.

 

Última modificación: 08-Jan-2002