Impacto Ambiental

Declaración Preliminar de Impacto Ambiental

Diciembre de 2000

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5.0  ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL

    Las consecuencias ambiéntales de la construcción y operación del Puerto de Trasbordo de Puerto Rico (PTPR) serán analizadas en este capítulo. Los impactos de este proyecto sobre los recursos naturales varían en duración y significancia. Se incluyen en esta sección los impactos relacionados al proyecto que serán beneficiosos así como también los adversos.

    Se consideraron cuatro niveles de impacto de acuerdo a su duración. Estos incluyeron temporeros, corto plazo, largo plazo, a impactos permanentes. Impactos temporeros generalmente ocurren durante las fases de construcción del proyecto. El recurso afectado se recupera durante o inmediatamente después de la construcción. Impactos a corto plazo pueden durar desde la fase de construcción hasta tres años después de ésta. Si el recurso se recupera dentro de los tres años después de la construcción, se considera que hubo un impacto a corto plazo. Un impacto a largo plazo se define cuando se requiere un periodo mayor de tres años después de la fase de construcción para que un recurso se recupere. Impactos permanentes son aquellos cambios en el recurso por los cuales el recurso no se recuperaría por la vida del proyecto.

    Los criterios específicos utilizados para determinar impactos significativos han sido identificados para cada recurso y como tal ha sido identificado en este capítulo. Los impactos se consideran significativos si, a pesar de la implementación de medidas de protección ambiental, los impactos continúan excediendo los criterios establecidos. Hasta donde sea posible, se han recomendado medidas adicionales de mitigación para reducir cualquier impacto adverso a niveles menores que significativos, así como también para reducir los niveles de impacto generales.

    A continuación las amplias suposiciones que se utilizan en este análisis de impacto ambiental.

    Este análisis asume lo siguiente:

  • El Proyecto del Puerto De Trasbordo de Puerto Rico será construido como se describe en el Capítulo 3 de este documento;

  • El Proyecto del Puerto De Trasbordo de Puerto Rico implementará las medidas de protección ambiental incluidas en esta DIA-P, particularmente las presentadas en los Capítulos 3, 5 y 6; y  

  • El Proyecto del Puerto De Trasbordo de Puerto Rico cumplirá con todas las leyes y reglamentaciones que apliquen.

    Las medidas de mitigación recomendadas se presentan en los Capítulos 5 y 6 de esta DIA-P.

 

5.1  GEOLOGÍA Y SUELOS

    Los suelos presentes en el sitio, en el área de construcción, van a ser perturbados durante las actividades de construcción y operación del Proyecto. No existen suelos agrícolas en el lugar del Proyecto. Tampoco existe ningún recurso geológico o mineral en el lugar del Proyecto ni se requerirá el uso de explosivos durante la construcción u operación del Proyecto. La discusión en esta sección describe los criterios de importancia utilizados para decidir si los impactos a los suelos son significativos además de los efectos generales y específicos de los suelos en el lugar del Proyecto.

5.1.1  Impactos a los Suelos

    Los impactos de construcción serán considerados significativos y requerirán mitigación adicional si las actividades de construcción propuestas llevan a los siguientes resultados:

  • Aumento de los niveles de erosión por compactación o mezcla de suelo, a un nivel que impida la rehabilitación exitosa y el eventual reestablecimiento de la capa vegetal a su composición y densidad recomendada o de pre construcción.

  • Peligro potencial por suelos contaminados in situ.

  5.1.1.1 Impactos a Suelos Agrícolas

    El Proyecto propuesto no impactará suelos significantes para la agricultura. El lugar propuesto para la construcción del Puerto de Trasbordo envuelve un área marina y un área que ha sido previamente perturbada por las actividades industriales en la península. Lo mismo se aplica al área del AVL Land Site en el área principal industrial UCC, con excepción a las áreas a lo largo de la propiedad situada al este, bordeando el Río de Tallaboa. Se espera que estas áreas sean las últimas desarrolladas para el complejo del parque industrial, y podrán ser utilizadas para el desarrollo de áreas verdes dentro del parque. Las décadas de uso industrial histórico de las áreas dentro del Puerto y de los locales del AVL han impedido el use agrícola del suelo.

5.1.1.2 Impactos del Diseño de Construcción

    Es necesario el uso de pilotes de soporte y el relleno de varios pies de terreno en el área del puerto. El material de relleno se obtendrá de operaciones de extracción que ya cumplan con los requisitos de permisos y que hayan sido evaluadas por el DRNA; o de agregado de construcción existente que este disponible para uso. El equipo mas importante asociado con el Proyecto son las grúas de pórtico que estarán localizadas en el muelle y soportadas por los pilotes de la base. Las estructuras de los edificios se colocarán en la base del relleno y en los terrenos existentes del Proyecto.

    El uso de pilotes dará soporte a las bases de las grúas de pórtico. En las áreas de terreno existentes, el material de relleno importado será compactado para reducir el potencial de establecimiento. La parte superior del relleno estará compuesta de material de ingeniería que será compactado para proveer una superficie estable para los vehículos de carga y el área de almacenamiento de contenedores. Las únicas estructuras que se construirán en el área serán edificios de oficinas o almacenes con poca carga y con tolerancia a un pequeño establecimiento del terreno a largo plazo. Como la construcción nueva en las áreas de terrenos existentes se llevará a cabo en áreas compactadas, sólo se requerirá la extracción de agua en el área del relleno.

En el área del relleno marino, la geología fundamental no es de material de relleno como es en mucha del área de la Puntilla donde se ha acumulado en las ultimas décadas por los desarrollos industriales. Basado en los perfiles geológicos y de sub-suelos en el área general, se espera que la geología de superficie sea consistente con la de un arrecife remanente cubriendo un lecho de rocas. Basado en este tipo de geología no existe ninguna preocupación en cuanto al diseño del área potencial de relleno.

5.1.1.3 Compactión y Erosión de los Suelos

    Las actividades que perturbarían los suelos en el área del Proyecto son el despejo, construcción de área para elevar el terreno, excavaciones menores para los cimientos, instalación de pilotes, nivelación, pavimentación y paisajisrno. El área total de construcción que estaría sujeta a la perturbación de sus suelos será de menos de 15 acres para el área del puerto en la Fase I y de aproximadamente de 64 acres adicionales para el desarrollo completo en el medio de la península. En el caso del relleno alterno aproximadamente 88 acres de terreno y 109 acres serán perturbados en la Fase I y el desarrollo completo respectivamente. Por la naturaleza industrial del área envuelta casi ningún suelo natural será afectada. La vegetación existente en las áreas a utilizarse por el Proyecto consiste mayormente de arbustos y hierbas con una cobertura limitada dado al previo uso industrial del terreno.

    Las áreas a utilizarse en la península consisten primordialmente de depósitos compactados de relleno o material de dragado que se han establecido y compactado naturalmente. El material de relleno limpio y cualquier suelo que sea excavado en el área del Proyecto se utilizará para la elevación del terreno. Se anticipa que las actividades de construcción se llevaran a cabo en el área del Proyecto o en los derechos de vía, fuera de suelos naturales que no han sido impactados previamente. Por lo tanto, el movimiento de los vehículos de construcción tendrá un impacto mínimo en la compactación o estructura de los suelos nativos adyacentes.

    El impacto primario que se producirá relacionado con los suelos será la erosión en las áreas del relleno elevacional, por los trabajos de construcción y las tormentas y por la sedimentación resultante de los cuerpos de agua del área del Proyecto y los que quedan adyacentes. Con el propósito de minimizar la erosión de los suelos, el equipo de trabajo del PTPR preparará un Plan de Control de Erosión de acuerdo con la reglamentación de la JCA y la EPA, así como dibujos específicos del lugar, los cuales muestran la localización de los dispositivos de control de sedimentación para cada fase de la construcción.

5.1.1.4 Preparación del Terreno y Construcción

    Las actividades de preparación del área estarán restringidas a las áreas mostradas en los dibujos presentados con las solicitudes de permisos en la JCA, el DRNA, el COE y la EPA antes de la construcción.

    Se instalarán sistemas temporeros de control de erosión y sedimentación alrededor de todas las áreas antes de comenzar las actividades en el área. Diques de drenaje y lagunas de retención temporeras se construirán previo a los comienzos de los trabajos para facilitar el drenaje del área de trabajo hasta que se construyan las estructuras de drenaje permanente. Las áreas temporeras y permanentes de drenaje se diseñarán para las tormentas de 25 y 100 años de acuerdo a las reglamentaciones, al área y la actividad que se efectúe. En las áreas del derecho de vía de la infraestructura eléctrica y de otras utilidades se instalarán controles de erosión temporeros entre las áreas de trabajo y las áreas adyacentes a los humedales o cuerpos de agua.

5.1.1.5 Controles de Sedimentación

    El control de la sedimentación se logrará a través de la reforestación de las áreas perturbadas. Antes de desarrollar una cubierta vegetal, la sedimentación se controlará mediante la utilización de mallas control de cieno a otras técnicas apropiadas. Se conducirán inspecciones periódicas para revisar que no ocurran desgarraduras en las mallas o acumulación de sedimentos en ellas. Estas mallas se repararán o se sustituirán, según se requiere, y el exceso de sedimento será removido para mantener su eficiencia. Dentro del perímetro del dique, las aguas de escorrentías, producto de las lluvias o los trabajos de construcción, serán dirigidas hacia un sistema de canales de desagüe, los cuales descargarán en una cuenca de detención de aguas pluviales. Después del cierre de construcción de cada una de las fases, se manejarán las aguas pluviales con sistemas permanentes.

    El terraplén de las vías de acceso en las áreas del puerto y la AVA se construirán o se mejorará para que incluya barreras de sedimentación para controlar polvos fugitivos relacionados con los transportes mientras se estabilizan los declives del camino. Debido a la infraestructura existente la longitud de muchos de estos caminos va a ser corta (menos de 100 pies en muchas áreas).

5.1.1.6 Contaminación de Suelos

    Con la excepción de pequeñas manchas de petróleo en algunas áreas en los caminos de la península y las áreas industriales en AVA (tanques inactivos, áreas de almacenaje etc.), no se han identificado suelos contaminados con substancias peligrosas. Las Unidades de Manejo de Desperdicios Sólidos (UMDS)de RCRA que se proponen como parte de los terrenos del puerto/AVA han sido históricamente utilizadas para el almacenamiento de material de dragado y han sido cerradas adecuadamente.

    Si se encuentra suelos con potencial de contaminación durante las actividades de construcción, dichas actividades se suspenderán inmediatamente. El equipo de construcción le notificará a los oficiales de gobierno y del Proyecto de acuerdo al plan de trabajo del Proyecto y a los procedimientos de remediación consistentes con las leyes que apliquen, particularmente con la leyes de RCRA en el 40 CFR Partes 260 y 270.

5.1.1.7 Restauración

    Las áreas perturbadas se restituirán y reforestarán tan pronto como sea necesario, después de la construcción, para de esta forma minimizar el tiempo durante el cual los suelos estaría expuestos. La reforestación se llevará a cabo en conformidad con las recomendaciones escritas para la mezcla de semillas, proporciones y fechas obtenidas de la autoridad de conservación de suelos local, agencias de manejo de suelos, el DRNA y un paisajista. Para garantizar que sea rápida la reforestación de áreas propensas a 1a erosión, podrán aplicarse también fertilizadores y abono de estiércol.

5.1.1.8 Supervisión a Inspección

    Se encontrará presente un Inspector Ambiental del Proyecto, durante todos los trabajos de construcción. El Inspector Ambiental del Proyecto proveerá informes diarios de cumplimiento ambiental al personal de gerencia del equipo del PTPR. Estos informes se utilizarán para asegurar que el programa ambiental sea comenzado, mantenido y revisado correctamente en donde sea necesario. Guías de manejo ambiental como la ISO 14001 se implementarán donde sea apropiado para el Proyecto.

5.1.1.9 Avalúo de Impacto

    El Proyecto requiere varios permisos relacionados con el control de erosión. Estos permisos requieren la revisión previa de la JCA, el DRNA, .ARPE, el COE y la EPA. En cada uno se requiere un plan detallado de control de erosión en el área del puerto y AVA y la prevención de polvo fugitivo en las áreas de transporte.

    La naturaleza de la actividad propuesta, el relleno y la construcción de las facilidades, es por definición un impacto permanente del Proyecto. Sin embargo, si se siguen los procedimientos descritos anteriormente, se implementan las condiciones de los permisos que resulten de las revisiones de las agencias y se mantienen las medidas de control de erosión, el Proyecto del PTPR no tendrá un impacto adverso significativo en los suelos del área del Proyecto y sus alrededores.

5.1.2 Condiciones del Área

    El Puerto de Trasbordo incluye terrenos en la propiedad de UCC que están regulados por el permiso de la UCC RCRA. Las porciones de la propiedad que están designadas como UMDS incluyen los siguiente:

  • El área del incinerador de basura en la Puntilla.

  • El Área de Depósitos de Material de Dragado "F" al oeste del WWTP.

  • Las viejas bacías anaeróbicas inmediatamente al oeste de WWTP.

  • El área de desechos en la Puntilla

  • El Área de Depósitos de Material de Dragado "C" al norte de Peerless Chemical.

    Como requiere el permiso de RCRA, estos UMDS, todos los UMDS en la propiedad de UCC, han sido muestreados, monitoreados, y los resultados enviados a las oficinas de la Región 2 de la EPA.

    El informe mas reciente a la EPA (28 de enero de 2000, UCC) indica que no se encontraron contaminantes en las muestras de los UMDS. La recomendación es remover el área del incinerador de basura de la lista de UMDS y borrarlo del permiso de RCRA.

    El Área de Depósitos de Material de Dragado "F" se designó como vertedero en el 1980 para disponer del material de dragado de la plataforma de Cayo Río. Ningún contaminante se ha detectado en este UMDS en los últimos análisis de muestras enviados a la EPA. La EPA esta de acuerdo a no tomar más acciones en éste UMDS.

    Las viejas bacías anaeróbicas, usadas desde el 1970 al 1973 para tratar anaeróbicamente las aguas negras de la plants de WWTP, se dejaron fuera de servicio en el 1974. Desde ese momento se utilizan para el almacenamiento de aguas pluviales. Ningún contaminante se ha detectado en este UMDS en los últimos análisis de muestras enviados a la EPA. La EPA esta de acuerdo a no tomar mas acciones en este UMDS.

    El área de desecho de la Puntilla se utilizó para el desecho para el material de las lagunas primarias de sólidos y fue remediado en e1 1988 escarbando el terreno y disponiendo de éste en el vertedero industrial. Ningún contaminante se ha detectado en este UMDS en los últimos análisis de muestras enviados a la EPA. La EPA está de acuerdo a no tomar más acciones en éste UMDS.

    El único UMDS que tiene evidencia de contaminación son los del Área de Depósitos de Material de Dragado "C" al norte de Peerless. Dos compuestos SVOC, bezo(a)pyrene y bezo(a)anthracene fueron encontrados en exceso a los criterios de evaluación de suelos. En respuesta, la UCC efectuó un avalúo de riesgo para estos compuestos.

    Como parte del estudio, las concentraciones de los promedios en la superficie y en el sub suelo fueron calculadas en el área. Como todos los resultados de las muestras para los contaminantes mencionados arriba estaban debajo del nivel de detección y en esta área no se ha dispuesto basura en los últimos diez años , se concluyó que no existen rutas a los cuerpos de agua para los contaminantes de suelo presentes.

    Se encontraron dos rutas para el transporte de suelos, exposición en el suelo y exposición de suelo al aire libre. Estas rutas incluyen la posible ingestión de particulados del suelo y la exposición dérmica.

    El escenario de exposición utilizado por UCC asume que no habrá actividades de operación en los UMDS excepto las de mantenimiento del área. El tiempo de mantenimiento (corte de grama y control de hierbas) y la exposición dérmica a oral no excederá dos días al mes o seis en un cuarto. Este escenario es reflejo del mantenimiento actual del área. Sin embargo, las practicas de rutina requieren Equipo de Protección Personal de OSHA, incluyendo protección respiratoria y vestimenta segura para mantener el riesgo de exposición a un nivel conservador. Además una medida conservadora de la dirección del viento se supuso para calcular el nivel de dispersión de aire.

    Se utilizó un criterio de riesgo acumulativo de 10-5 en el área. Los resultados muestran que el riesgo de exposición al aire es de 6.2 x 10-8, que es por lo menos tres veces menor que el nivel de riesgo. Los resultados también muestran que la exposición vía a las rutas de suelo son de 9.2 x 10-6, que es menor la nivel de riesgo. Los resultados muestran que los niveles de exposición a los trabajadores de mantenimiento no excederán el nivel aceptable de 10-5. Por consiguiente, la UCC ha recomendado la utilización de medidas de control (protección respiratoria, y vestimenta protectora) asociada con el mantenimiento del site y el muestreo a largo plazo de los UMDS.

    La utilización de los UMDS por el Puerto de Trasbordo continuará de acuerdo a los controles en el área de construcción y a los controles de acceso recomendados para las UMDS. Las UMDS se cubrirán con relleno estructural para darle soporte a los contenedores almacenados en el área y a los caminos que proveerán acceso a los mismos. El cubrir con relleno limpio elimina el potencial de los niveles de exposición en total o por varios niveles de magnitud. Sin embargo la cubierta. de relleno no impedirá el muestreo futuro del área como lo requieren la oficina de la Región 2 de la EPA.

5.2  SISMICIDAD

    Esta sección presenta los resultados del análisis de riesgos por terremotos y las medidas de diseño propuestas para atenuar el potencial de daño inducido a la facilidad.

5.2.1 Terremotos Máximos

    Debido a las limitaciones en datos sísmicos históricos, se utilizó un análisis del año 1996 para la Planta de Cogeneración y Terminal de Importación de EcoEléctrica que se consideraron como los más adecuados para estimar los movimientos de tierra durante terremotos. El proyecto de EcoEléctrica proponía construir el tanque de almacenamiento de GNL sobre el terreno más grande del mundo y los requisitos regulatorios concernientes a la caracterización del sitio, específicamente con relación a los diseños de seguridad sísmica, son muy rigurosos. En el caso de la EcoEléctrica, un Terremoto Más Creíble (TMC) primero fue postulado para cada fuente sísmica significativa en el área de localización del proyecto.

    Dos acontecimientos del TMC fueron postulados como aquellos que producirían el máximo movimiento de tierra en el sitio:

  • Magnitud del momento, Mw=7.5, terremoto en la Falla del Corrimiento de Muertos. La distancia más cercana de la rotura de la superficie postulada para este evento al sitio fue estimada casi a 19 millas basadas en la ubicación de la cima de la placa del Caribe.  

  • La magnitud del momento, Mw=6.75, de terremoto en la Falla de San Marcos-El Madrigal. La distancia más cercana de la superficie de esta Falla al local es de aproximadamente 6 millas.

    Eventos potenciales TMC a otras fuentes de sismos también fueron pequeños en magnitud, lejos del sitio del proyecto, o las dos. Por ejemplo, un terremoto subducción de aproximadamente 8 Mw en la Fosa de Puerto Rico seria demasiado lejano (más de 62 millas del sitio) para generar movimientos mayores que los de un acontecimiento Mw=7.5 en la Falla del Corrimiento de Muertos (EcoEléctrica, 1996).

5.2.2 Tsunamis

    La caracterización de la fuente sísmica de EcoEléctrica determinó que los terremotos con una magnitud de más de 6.5 pueden ser asociados con los eventos de la Falla de Corrimiento de Muertos y de la Falla del San Marcos-El Madrigal. Terremotos con magnitudes menores de 6.5 es poco probable que generen olas de alturas significativas (EcoEléctrica, 1996).

5.2.2.1 Generación potencial de un Tsunami

    Wilson y otros, (1962) demostraron que la altura de un Tsunami en un punto de la costa situada cerca de la fuente de generación podría darse, como primera aproximación, como función empírica de la magnitud del terremoto en la escala de Ritcher. Camfield (1980) advierte que estas altitudes de ola deben considerarse sólo como un primer estimado ya que la relación empírica no cuenta completamente con las características del mecanismo de generación o el de la línea costera. Basados en estos cálculos, un terremoto con una magnitud de 7.5 puede resultar en olas de 14 pies de altura (EcoEléctrica, 1996).

5.2.2.2 Características Locales Modificantes de Tsumani

    En agua profunda, los tsunamis pueden ser pequeños, a menudo solamente algunos pies en altura. Sin embargo, como el Tsunami alcanza aguas costeras poco profundas, su altura de onda puede aumentar rápidamente. Además en aguas bajas, un Tsunami puede interactuar con la orilla costera de diversas maneras. La evaluación de más alta interacción de un Tsunami con la orilla requiere datos específicos tanto del origen del Tsunami como de su propagación. Los estimados preliminares de los periodos críticos del Tsunami que podrían inducir la reflexión con el borde de la plataforma submarina que da hacia el mar, son entonces posibles. Las características de la plataforma submarina a las afueras de la Península de Guayanilla sugieren que los periodos del Tsunami de 8, 12, 0 23 minutos podrían provocar cierta reflexión de energía desde la orilla de la plataforma submarina en el lado que da hacia el mar. (EcoEléctrica, 1996).

    En resumen, los estimados preliminares de EcoEléctrica sugieren la posibilidad de alturas de ola de Tsunami en la línea costera del sur de La Puntilla (en el sitio de la EcoEléctrica) de hasta 14 pies y las condiciones locales pueden contribuir a su amplificación y resultar en olas más rápidas y más altas (EcoEléctrica, 1996). Sin embargo, la localización del PTPR dentro de la Bahía de Guayanilla y esencialmente empotrado dentro de Punta Gotay, en vez de la Bahía y la exposición al mar de EcoEléctrica, estará protegido contra eventos de Tsunami. La energía de las olas será desgastada en las superficies de tierra intervinientes y en las reconstruidas y elevadas bermas de EcoEléctrica antes de alcanzar el sitio del Proyecto del Puerto de Trasbordo.

5.3 ECOLOGÍA DE AGUA DULCE

    En esta sección se discuten los impactos anticipados que el Proyecto del Puerto de Trasbordo tendría en los sistemas de agua dulce y en la ecología de agua dulce según discutidos en el Capítulo 4 de esta DIA-P. Los impactos anticipados se discuten como temporales, permanentes, de largo y corto plazo.

5.3.1 Recursos de Agua

    Los requisitos de agua para el Proyecto del Puerto de Transbordo pueden ser divididos en dos categorías principales: agua para la fase de construcción; y agua para la fase de operación. Durante la construcción y la operación, se obtendrá el agua de una o más fuentes existentes: AAA, la facilidad de la desalinadora de la EcoEléctrica, el sistema de suministro de la Planta Costa Sur de la AEE, y/o el sistema de suministro de la Union Carbide del Caribe. No se utilizarán ninguna. fuente de ague superficial en la vecindad del proyecto pare este propósito.

5.3.2 Calidad del Agua

    Los impactos en la calidad del agua potencialmente asociados con este proyecto son discutidos a continuación.

5.3.2.1 Calidad de Aguas de Flujo

    No se espera ningún impacto a las fuentes de agua dulce del área. Los planes del proyecto no contemplan la construcción de ningún componente en un arroyo o en el Río Tallaboa. La actividad del proyecto no se extenderá mas a11á de la propiedad de la línea.

    Este de la UCC, y como tal, no presentará ningún impacto potencial, directo o indirecto al Río Tallaboa.

    El desarrollo de áreas para AVA incluirá, en su fase final, la mayor parte del área de la planta principal de UCC. A este momento se anticipa que se excluirán ciertas porciones de la propiedad de UCC, por ejemplo, la propiedad en uso por Peerless y el relleno sanitario industrial de UCC, para el desarrollo industrial liviano de AVA. Sin embargo, concerniente a los cuerpos de agua superficial, existen dos canales industriales en la propiedad de UCC, de los cuales como mínimo uno será atravesado por la ruta de tránsito entre el Puerto de Trasbordo y el parque industrial liviano de AVA. Actualmente estos canales poseen cruces con puentes. Uno o ambos de estos cruces de puente se espera requieran mejoras o ensanche para acomodar el movimiento de tránsito de carga.

    El equipo del PTPR coordinará con el COE, el DRNA y la EPA en relación con los métodos de construcción apropiados para estos cruces sobre arroyos, para asegurar la no perdida o descarga indirecta de materiales a estos canales. No se espera que haya necesidad de trabajo en los canales o a lo largo de sus orillas. El mismo programa de métodos de construcción preventivos se implementará para el programa de mejoras a las carreteras de acceso (ver Sección 5.12).

5.3.2.2 Aguas Subterráneas

    El área sur de Punta Guayanilla no tiene una geología de lecho de rocas cerca de la superficie que pudiera crear las condiciones favorables para el desarrollo de un acuífero de aguas subterráneas. La actividad principal del proyecto propuesto es el relleno parcial de la pequeña bahía localizada en el área inmediatamente al norte de Punta Gotay y el re-desarrollo de terrenos industriales adyacentes, para almacenaje de contenedores. Excavaciones profundas y actividades de desagüe en los terrenos existentes no serán necesarias. No existen elementos propuestos para el PTPR que requieran la extracción de aguas subterráneas en el lugar para propósitos industriales o de consumo. No se propone hincar nuevos pozos para el proyecto, por lo tanto el proyecto no afectará los recursos de aguas subterráneas.

    El reabastecimiento de combustible de los vehículos y el almacenamiento de combustible, aceite, y otros fluidos relacionados a equipo durante la construcción pudieran crear a largo plazo un riesgo potencial de contaminación a la plataforma de aguas subterráneas de poca profundidad que existen en la ubicación si esta actividad no se maneja apropiadamente o si no se toman las medidas adecuadas para con los derrames. Este riesgo potencial de contaminación a largo plazo se minimizaría significativamente requiriendo la limpieza inmediata de cualquier derrame. El PTPR reducirá el impacto de cualquier derrame potencial a una categoría menor a la significativa mediante la preparación a implementación de un Plan de Prevención, Control y Medidas Preventivas de Derrames (PPCMPD).

    Los diseños de las instalaciones del proyecto enfatizarán la eliminación de fuentes potenciales de derrames y la creación de programas preventivos de manejo para atender la posible creación de impactos adversos a las aguas subterráneas. Los diseños del proyecto no incorporan la construcción o uso de tanques soterrados de almacenamiento que pudieran representar un potencial de escape. Todas la facilidades para almacenamiento de químicos y combustibles (temporeras y permanentes) se diseñarán de acuerdo con los estándares impuestos por los reglamentos federales y estatales, e incluirán sistemas de contención superfluos, programas de inspección y alarmas automáticas de detección de escapes. Tras considerar estos factores y el deseo del proyecto de implementar los conceptos del Sistema de Manejo Ambiental del EcoPuerto de Valencia y el programa ISO 14001, no se anticipan impactos adversos debido a la introducción de contaminantes a las aguas subterráneas.

5.3.3 Peces de Agua Dulce

    El proyecto no tendrá impacto sobre los peces de agua dulce del área. Según se mencionó previamente, estos recursos no existen en las propiedades a desarrollarse o en las externas al local, tales como las del Río Tallaboa, y no se espera que se afecten directa o indirectamente por el desarrollo a operación del Proyecto de Puerto de Trasbordo de Puerto Rico.

5.4 ECOLOGÍA TERRESTRE Y DE HUMEDALES

Criterios para Determinar si un Impacto es Significativo

    El impacto adverso que pueda recibir la ecología terrestre y de humedales se considera significativo y precisaría de mitigación adicional si la construcción a operación del proyecto:

  • Perturbara una parte sustancial (> 10 por ciento) de un tipo de vegetación común dentro de los predios locales, y la regeneración natural o intensificada no pudiera restaurar esta vegetación hasta las condiciones de preconstrucción dentro del término de tres años.

  • Produjese la alteración sustancial a largo plazo de tipos de vegetación únicos, raros o de especial preocupación (como la vegetación ribereña) o de comunidades naturales.

    Debido a las reglamentaciones a inquietudes adicionales con respecto a la perturbación de los humedales en específico, se han desarrollado otros criterios adicionales para evaluar el impacto que puedan recibir los humedales y determinar su significación. El impacto adverso que reciban los recursos de humedales se considera significativo y precisaría de medidas adicionales de mitigación, si por la construcción u operación del proyecto:

    Se rellenara o alterara un humedal jurisdiccional, lo cual provocara que la hidrología, los suelos o la composición o densidad de la vegetación sufriera cambios a largo plazo.  

  • Se produjese una alteración sustancial de una comunidad de humedales únicos, raros o de especial preocupación.

  • Convirtiera de forma permanente más de 10 acres de humedales plantados, en hábitat herbáceos y/o de arbustos pequeños.

    Los impactos adversos en la vida silvestre se consideran significativos si la perturbación física del hábitat y la actividad humana asociada con la construcción y operación de las instalaciones propuestas:

  • Cambiara la diversidad o la cantidad de una parte sustancial (>10 por ciento) de la población local de especies de animales o interfiriera con la supervivencia, crecimiento o reproducción de las poblaciones de la vida silvestre afectada.

  • Interfiriera de forma sustancial con el movimiento de animales migratorios.

  • Provocara la pérdida sustancial (> 10 por ciento) a largo plazo de los hábitat de vida silvestre local.  

    A no ser que se demuestre lo contrario, todos los impactos identificados se consideran potencialmente adversos. A no ser que se demuestre lo contrarío, se espera que las medidas correspondientes de mitigación sean suficientes para reducir los impactos a una categoría menor que la de significativos.

5.4.1 Ubicación del Proyecto

    La construcción de las instalaciones de muelle y área de almacenamiento de contenedores propuestas para el proyecto requerirán la limpieza y el relleno de alrededor de 100 acres de terreno sumergido durante la preparación del local. El área completa incluyendo las propiedades para AVA consiste en una combinación de áreas con tipos de vegetación de terrenos elevados y humedales, junto a un gran componente marino. El uso de estas áreas representaría un impacto permanente puesto que no habría posibilidad de que el área volviera a tener vegetación mientras dure la vida del proyecto. Por ende, se considera que este impacto del proyecto es inevitable y se un impacto significativo.

5.4.2 Vegetación de Terrenos Elevados

    La vegetación de terrenos elevados asociadas con las actuales áreas del proyecto y la orilla de la playa, se verán afectados por las actividades de corte y poda y por la colocación materiales de relleno adicionales que se lleven a la ubicación. La vegetación existente es característica de terrenos costeros y como resultado de actividades industriales llevadas a cabo por décadas se encuentra perturbada y/o esparcida. La vegetación de terreno elevado existente tiene poco valor ecológico funcional y tiene un valor limitado como hábitat para vida silvestre. La pérdida de vegetación en el área equivaldrá a la pérdida de menos del 10 por ciento de este tipo de hábitat en la región. Aunque esta pérdida de vegetación será permanente, no afectará de forma adversa el medio ambiente inmediato.

    Porque estas áreas han sido previamente perturbadas por actividad industrial y porque tienen poco valor ecológico funcional, el proyecto tendría pocos o ningunos efectos adversos en la vegetación de terrenos elevados. El Proyecto del Puerto de Trasbordo sembraría las áreas perturbadas de acuerdo con las recomendaciones escritas para mezclas de semillas, proporciones y fechas obtenidas de la autoridad local para la conservación de suelos.

5.4.3 Vegetación de Humedales

    El desarrollo de la ubicación crearía un impacto significativo a las comunidades de vegetación de humedales en el área propuesta para el almacenamiento de contenedores. La ubicación completa será construida rellenando los terrenos costeros de Punta Gotay y las áreas llanas sumergidas inmediatamente adyacentes al norte. En el área marina de relleno, éste se extenderá hasta unirse a la orilla existente de La Puntilla. Esto representa un impacto inevitable del proyecto.

Las Figuras 5.4-1 y 5.4-2 ilustran fotografías aéreas tomadas en 1959 y 1963. Como se puede observar comparando estas fotografías con otras más recientes, los manglares de la bahía y las comunidades de humedal han sido alteradas significativamente para propósitos industriales a lo largo de varias décadas.

    Una delineación de humedales preliminar de las áreas del Puerto de Trasbordo se llevó a cabo en 2000. El propósito de este trabajo fue proveer una evaluación de impactos potenciales a humedales y a aguas abiertas asociados con el proyecto y para uso en esta DIA-P. El estudio también está enfocado a describir la presencia o ausencia de humedales a otras aguas de los Estados Unidos potencialmente sujetas a las reglamentaciones del Cuerpo de Ingenieros del Ejercito de los EeUu (COE).

    La delineación preliminar fue basada, en parte, en experiencia previa con la ubicación del proyecto. También se llevó a cabo una revisión de los mapas topográficos del Servicio Geológico de los EeUu y otros datos disponibles. La delineación preliminar se analizó de acuerdo con los métodos rutinarios de delineación del COE de 1987, las reglamentaciones y guías escritas más recientes del COE y fotografías aéreas a color del área desde noviembre de 1991 hasta Julio 2000. La figura 5.4-3 el máximo posible de humedales jurisdiccionales (COE) del área, incluyendo los terrenos que podrían verse afectados por el Proyecto del Puerto de Trasbordo. Según indicado en la Figura 5.4-3, humedales maréales y no-maréales y otras aguas de los Estados Unidos se encuentran en la ubicación. La mayoría de las áreas identificadas probablemente recaerán dentro de la jurisdicción del COE.

    La delineación de áreas jurisdiccionales del COE subsiguientemente se utilizará en la solicitud de permiso del COE para el proyecto. Puede que se requieran estudios adicionales en al localidad para cumplir con los requisitos más detallados y específicos del proceso de solicitud de permiso del COE. Una delineación detallada de áreas jurisdiccionales del COE se llevará a cabo para documentar y refinar, de ser necesario, los hallazgos preliminares representados en la Figura 5.4-3. Esto requerirá algún trabajo de campo in-situ y la preparación de un informe técnico detallado que satisfaga los requisitos del COE para evaluaciones de campo detalladas (Manual del COE de1987, Parte IV, Secciones D-G, según apropiado). Los resultados preliminares se someterían entonces para revisión y verificación por el COE, y se someterían simultáneamente las solicitudes para los permisos pertinentes bajo la Sección 404 de la Ley de Agua Limpia Federal y la Sección 10 de la Ley de Ríos y Bahías.

    Para mitigar los impactos que se anticipan sobre la vegetación de humedales el diseño del Puerto de Trasbordo propuesto originalmente ha sido revisado a como se describe en esta DIA-P. El concepto original del Puerto incluía la pequeña bahía al norte de la actual localización, colindancia común de la isla de CORCO y la descarga de agua de enfriamiento de la Planta Costa Sur de la AEE. Esta pequeña bahía es comúnmente conocida como el "Thermal Cove" muestra en su orilla rodales de mangle extensos y bien desarrollados. El diseño del Puerto fue revisado para minimizar lo más posible los impactos a los mangles y para evitar impactar el hábitat de manglar en el área del "Thermal Cove". La colocación de material de relleno, ya sea para la acción propuesta o para la alternativa de diseño ha silo reducida sustancialmente y así se evitará causar daño alguno a los manglares localizados en la orilla norte del "Thermal Cove", así como los localizados en la orilla oeste de la puntilla.

    Además, el Puerto de Trasbordo ha propuesto un plan de mitigación para aquellos mangles que no puedan ser evitados por el proyecto. Este plan consta de replantar semillar y/o árboles juveniles de mangle a lo largo de la orilla norte del área de relleno y en otras áreas en la Bahía de Guayanilla experimentando daños por tormentas. Los detalles de este plan de mitigación se definen en la Sección 6 de esta DIA-P.

5.4.4 Vida Silvestre

    Los impactos que pueda recibir la vida silvestre asociados con la construcción y operación del Puerto de Trasbordo, se han analizado a base de las especies identificadas en la Sección 4.4. Las poblaciones de especies silvestres y/o su uso de áreas del proyecto propuesto son limitadas en extremo, debido a la perturbación de la cual ha sido objeto anteriormente por otros desarrollos y por la naturaleza industrial del área.

5.4.4.1 Aves Costeras, Aves Pelágicas y Aves Marinas Pelágicas

    Como se discutiera en la Sección 4.4, se han identificado muchas aves costeras y pájaros pelágicos en el área del proyecto, en las playas cercanas y en las bahías de Tallaboa y Guayanilla. Los impactos anticipados para estas especies estarán reducidos a la perturbación que pudieran producir las etapas de construcción del proyecto. La construcción de algunas de las instalaciones externas a la ubicación podrá ocasionar que se destruyan algunos hábitat de forma permanente. Luego de la etapa de construcción, las especies no sufrirán ninguna perturbación o, de recibirla, ha de ser mínima. En términos de la pérdida de hábitat asociada con la construcción y la operación de las instalaciones, no habrá otras áreas cerca del proyecto adonde las especies pudieran emigrar. 

    El ruido que genere el proyecto no interrumpiría temporeramente las actividades de descanso y anidaje de las aves en el área del proyecto. Dado que la posibilidad de que se ocasione un impacto relacionado con el ruido es baja debido a que los hábitat donde posan y anidan las aves (principalmente las isletas coralinas pequeñas y los cayos con manglares) quedan a una distancia de más de 1,300 pies de la ubicación del proyecto. La mayoría de los impactos relacionados con el ruido se provocarían por la colocación de pilotes. Esta actividad podría producir de 101 a 104 dBA a 50 pies. No se espera que otros trabajos de construcción y de operación, relacionados con el proyecto, causen ruido suficiente (un máximo de 65 dBAs a 400 pies) para afectar las poblaciones locales de aves.

Una vez finalizadas, el muelle y los atracaderos podrían proveer ubicaciones de descanso para especies como los pelícanos, las gaviotas y las golondrinas de mar. Esto se ha observado en los otros muelles, como los de la CORCO, la Union Carbide y el de Tallaboa. Hacerlo crearía un impacto beneficioso para las poblaciones locales de aves.

5.4.4.2 Aves Migratorias Neotropicales

    La construcción y la operación del proyecto no afectarían necesariamente a las aves migratorias neotropicales. Algunas especies de esta categoría han sido observadas en las porciones de terrenos elevados del proyecto. Los impactos que estas áreas reciban variaran entre temporeros y a corto plazo, como resultado de las actividades de despejo que se realizarán para la construcción. En el hábitat abierto que existe actualmente dentro y en el perímetro del Puerto y áreas para AVA, permanecerían intactas hasta donde sea viable. Por lo tanto, se minimizarán los impactos a potenciales hábitat de aves, aunque de todas maneras siempre habrá alguno. Por la alta ocurrencia de este tipo de comunidad vegetal en las cercanías del Proyecto, los impactos causados por la construcción y operación de1 mismo se esperan sean permanentes pero insignificantes.

5.4.4.3 Aves Acuáticas

    Con el propósito de reducir los impactos potenciales sobre las aves zancudas y las aves acuáticas, el Puerto de Trasbordo propone incorporar modificaciones de diseño a cualquier área de retención de aguas pluviales requerida, para que esta pueda ser utilizada como hábitat. Bajo e1 plan propuesto, las áreas de retención serian niveladas con cierta variabilidad topográfica, incluyendo pendientes graduales y llanas. El sistema de drenaje será diseñado para permitir empozamiento de agua. en la parte más baja de la charca. Áreas de retención como esta se espera provean un hábitat apropiado para las aves acuáticas, las cuales utilizan actualmente las áreas de contención y los rellenos de material de dragado de la puntilla.

5.4.4.4 Buitres y Otras Aves de Rapiña

    Las aves de rapiña se afectarían de una forma mínima por la construcción y la operación del proyecto. No se observó anidaje por aves de rapiña durante las investigaciones de campo o visitas a la ubicación realizadas para otros proyectos. Sin embargo, en la ubicación de AVA a lo largo de la porción oriental de los terrenos colindantes con el Río Tallaboa existen limitados recursos para que estas especies puedan reproducirse y anidar. Se espera que ciertas estructuras en la ubicación, el muelle y las instalaciones de los atracaderos y los amarraderos, provean lugares de descanso para especies tales como el águila de mar y el falcón común.

5.4.4.5 Mamíferos

    En el área no existen poblaciones de especies mamíferas nativas del lugar. Por lo tanto, el proyecto no producirá impacto alguno en este grupo de animales.

5.4.4.6 Reptiles y Anfibios Terrestres

    Los anfibios y los reptiles podrían verse afectados durante las fases de construcción del proyecto. La pérdida del hábitat, asociada con varias labores de construcción, podría producir el desplazamiento de los anfibios y los reptiles. Es poco probable que ocurra desaparición de forma directa de estas especies. El hábitat potencial para anfibios y reptiles en el área del proyecto sería alterado permanentemente por la construcción y los trabajos de decoración paisajista. Esta pérdida no ocasionaría un impacto significativo en los anfibios locales y las poblaciones de reptiles puesto que es pequeño el hábitat potencial que existe en el lugar (ej. Área portuaria), o existe suficiente hábitat de reemplazo disponible en áreas adyacentes (terrenos AVA).

5.5 ECOLOGÍA MARINA

    En esta sección se discuten los efectos que el proyecto propuesto tendría sobre el ambiente marino que le rodea. Los criterios utilizados para la evaluación de significancia de los impactos al medio ambiente marino se presentan a continuación. Estos impactos podrían ser resultado de la construcción y/o operación de las facilidades del puerto y del área de almacenaje de contenedores. No se anticipa impacto alguno al medio ambiente marino como resultado de las actividades industriales livianas a realizarse en los terrenos de AVA.

Criterios Significativos

Los impactos adversos sobre los recursos marinos se consideran significativos si la perturbación física al hábitat y la actividad humana asociada con la construcción y operación del puerto propuesto resultara en lo siguiente:

  • Cambio sustancial en la diversidad o número de cualquier especie marina o en interferencia con la supervivencia, crecimiento o reproducción de las poblaciones impactadas.  

  • Introducción de nuevas especies acuáticas al área.

  • Interferencia sustancial en el movimiento de cualquier especie residente de peces anádromo.

  • Deterioro sustancial de los hábitat existentes de peces.

  • La construcción a operación causara resuspensión de metales pesados o contaminantes orgánicos, o si aumentaran sustancialmente los sólidos disueltos totales o la salinidad, resultando en degradación de la calidad del agua

  • Perdida o alteración igual o mayor del 10 porciento de un tipo de hábitat (i.e., hierbas marinas, arrecife de coral) en la región.

    El enfoque de este estudio de impacto ha sido en hábitats acuáticos que son especialmente diversos, regionalmente poco comunes o de interés especial para las agencias federales, de Puerto Rico a otros grupos de interés. La mayoría de los impactos relacionados con el proyecto afectarán sólo una de algunas categorías del recurso merino (i.e., batimetría, plancton, peces, o hábitats de hierbas marinas y algas). Porque no siempre es posible cuantificar los impactos, se utilizó la experiencia obtenida de otros proyectos en el área de Guayanilla para la determinación de significancia de éstos por medio de consultas con las agencias, revisiones de literatura, discusiones con expertos locales y juicio profesional.

  5.5.1 Batimetría

    El proyecto resultaría en modificaciones extensas al lecho marino bajo el muelle y en el área de relleno. Esto representaría un impacto específicamente local a inevitable, además de permanente. La instalación de los pilotes del muelle y el anclaje y movimiento de embarcaciones relacionadas a las labores de construcción resultará en modificaciones temporales en la batimetría circundante. Debido a las condiciones del suave sustrato del lecho marino, este impacto será también especifico en su extensión de área al igual que temporero. Para la instalación de las paredes de contención del área de relleno se utilizarán barcazas de poco calado o equipo terrestre. Las barcazas para la instalación de los pilotes del muelle operarán en aguas profundas, típicamente en exceso de 40 pies.

    La suspensión de sedimento durante la instalación de los pilotes del muelle de EcoEléctrica, al igual que la colocación y .remoción de los pilotes de anclaje de las barcazas de construcción, resultará en el movimiento de sedimentos por las corrientes antes de asentarse fuera de la columna de agua. No se propone el uso de coronas para contener sedimentos pues se nos informó que el uso de esta medida de control de sedimentación durante la construcción del muelle de EcoElectrica causó sustancialmente más suspensión de sedimento que la instalación actual de los pilotes (N. Colón, 2000).

    La cantidad y localización de la deposición de sedimento subsiguiente a la suspensión estará determinada por la profundidad del área de trabajo , tamaño de grano del sedimento, velocidad y dirección de la corriente. Se espera que cualquier depresión o área de deposición producida durante la fase de construcción se llene o se nivele, debido al movimiento normal de las corrientes, después de varios días a varias semanas de su formación.

    No se anticipan impactos resultado de dragado. La profundidad del agua a lo largo de las áreas de atracamiento del muelle proveerán un mínimo de 4 pies de calado libre para los buques de carga. Aunque para el proyecto no se requerirá dragado basado en la acción propuesta o en el diseño de relleno presentado en el Plano de Arreglo B de Ubicación del Puerto (Figuras 3.2-19 y 3.2-20), el escenario presentado en el Plano de Arreglo C del Puerto requeriría dragado en la extensión final del muelle para lograr acomodar buques Post-Panamax.

5.5.2 Circulación del Agua

    El proyecto alterará los patrones de circulación de agua y de corrientes en la vecindad de la bahía que será rellenada. El área de relleno es llana, promediando aproximadamente 5.5 pies, aunque existen numerosas áreas tan llanas como un pie. La naturaleza llana y confinada de esta bahía limita físicamente a esta porción de ser contribuyente significativo a la circulación del agua en la Bahía de Guayanilla. Las corrientes mayores en la Bahía se dan en el más profundo canal central que quedará en el lado de mar abierto del muelle del PTPR. Por lo tanto, el área de relleno y el muelle no se espera impacten adversamente los patrones de corrientes existentes dentro de la extensión mayor de la Bahía de Guayanilla.

    El rellenar esta pequeña bahía impactará directa y permanentemente la circulación de agua dentro de si misma. La operación de relleno del proyecto eliminará toda circulación de agua que ocurre en esta área que pueda estar relacionada con la velocidad de la descarga termal saliente de la Planta Costa Sur de la AEE que se encuentra justo al norte. Por su naturaleza llana, no se espera que la porción de la bahía propuesta para rellenarse actúe como receptor principal del agua de descarga, ni que acomode, de manera volumétrica, porciones sustanciales de la descarga termal. Las aguas dentro de esta pequeña bahía son de movimiento muy lento aunque el volumen de salida y la velocidad de la descarga de la planta de la AEE son de un mayor orden de magnitud. Basado en los volúmenes de descarga informados para 1999 y experiencia de estudios submarinos en 2000, aparenta que la mayor circulación de agua termal se canaliza directamente entre Cayo Mata y el muelle de CORCO. Medidas batimétricas efectuadas en el área apoyan esta conclusión, al igual que previos estudios de gradientes termales (ver Figuras 5.5-1 hasta 5.5-4).

5.5.3  Calidad de Agua

    La construcción del proyecto podría resultar en la degradación temporera de la calidad de agua cerca del muelle y en el área de relleno. Se suspenderán sedimentos en la columna de agua durante la instalación de los pilotes y otras actividades cercanas a la orilla relacionadas a la construcción del muelle. También ocurrirá suspensión de sedimentos durante la colocación y remoción de los pilotes de anclaje utilizados por las barcazas de construcción. La suspensión de estos sedimentos aumentará la turbidez y la sedimentación. La suspensión de sedimento en la columna de agua también puede reducir el nivel de oxígeno disuelto, debido al aumento en demanda de oxígeno biológica y química. La turbidez producida durante la construcción del muelle y la distancia que se transporten los sólidos suspendidos dependerán del tamaño de grano del sedimento y de la velocidad de las corrientes. Se espera que los impactos de turbidez, sedimentación y oxígeno disuelto sean temporeros y que los niveles regresen a las condiciones previas al proyecto poco después de la construcción del muelle y la colocación del relleno. Estos impactos no se consideran significativos.

    La instalación de los pilotes del muelle y las modificaciones al litoral relacionadas a la construcción pueden también degradar la calidad del agua por medio de la dispersión de algunos contaminantes orgánicos a inorgánicos. Sin embargo, análisis del sedimento del área del puerto propuesta para rellenar (RLDA, 2000) no mostraron niveles detectables de cianuro, pesticidas, bifenoles policlorinados (PCBs), compuestos orgánicos volátiles o semi-volátiles, o hidrocarburos totales de petróleo (TPH).

    Para la actividad de relleno los sedimentos serán contenidos por la instalación de las columnas de contención ("sheet piling"). Los sedimentos suspendidos serán transportadas por el flujo gravitacional del exceso de agua y/o por bombeo, según se coloque relleno adicional. Este sedimento se asentará en la(s) charca(s) de retención y cuando se haya acumulado suficiente material, será removido para usarse como cubierta del suelo y/o como relleno, dada que cumpla con los requisitos necesarios.

    Todas las descargas de agua del proyecto cumplirán con los requisitos SNEDC de la EPA y con los permisos de Puerto Rico. El uso del muelle y las carreteras del perímetro por vehículos de construcción, mantenimiento y otros, no causará degradación a la calidad de agua del mar en la cercanía del proyecto. Fluidos producto de escapes o goteos de vehículos (ej. Aceite, combustible, enfriante) en el muelle serán contenidos por una cuneta continua a lo largo del borde exterior del muelle. Derrames de fluidos o aceite que no ocurran en el muelle o en las carreteras del perímetro se limpiarán y/o recogerán en el área inmediata o serán recogidos junto al agua pluvial en la(s) charca(s) de retención de agua de lluvia de la ubicación. El agua recogida en las charcas de retención será tratada para remover aceites a otros contaminantes potencialmente peligrosos, antes de descargarse al ambiente marino. Por lo tanto, contaminantes potencialmente dañinos no serán descargados o se encontrarán a niveles extremadamente bajos y no deberán tener efecto significativo en el sedimento circundante o en la calidad del agua.

5.5.4 Fitoplancton y Zooplancton

    El plancton y su hábitat en el área propuesta para rellenar serán afectados por el Proyecto. El impacto a las comunidades planctónicas será insignificante en relación a las características de las poblaciones naturales en la Bahía de Guayanilla y el contiguo Mar Caribe.

    Tanto el fitoplancton (componente vegetal) como el zooplancton (componente animal) constituyen una parte importante en la cadena alimentaría de muchos organismos marinos. La construcción del área de almacenamiento de contenedores resultará en la perdida del hábitat de estas especies. Sin embargo, el impacto a la comunidad de plancton será limitado por varios factores. Primero, el fitoplancton encontrado cerca de Punta Guayanilla puede no ser parte de una población residente y no está geográfica o espacialmente limitado con relación a la pequeña área comprendida por el relleno propuesto. Por el contrario, se cree que el fitoplancton proviene de comunidades oceánicas (EcoEléctrica, 1996). Por consiguiente, el fitoplancton que se remueva del área será rápidamente reemplazado por nuevo fitoplancton transiente. Los impactos relacionados al Proyecto serán limitados puesto que la comunidad de fitoplancton esta compuesta por organismos de corta vida y que tienen una capacidad de regeneración poblacional extremadamente alta (EcoEléctrica, 1996).

    La comunidad de zooplancton incluye organismos con una alta capacidad de repoblación y otros que no. La comunidad de zooplancton cerca de Punta Guayanilla consiste de dos tipos de organismos: el holoplancton (alrededor de 71.5 porciento del zooplancton) y el meroplancton (alrededor de 28.5 porciento del zooplancton). El holoplancton posee una alta capacidad de regeneración poblacional. Como resultado de esto el impacto general del Proyecto sobre la comunidad de holoplancton será limitado y no significativo (EcoEléctrica, 1996).

    El meroplancton está compuesto por organismos que pasan la mayor parte de sus ciclos vitales en la columna de agua y en el lecho marino. El meroplancton que se encuentra cerca del área del Proyecto incluye huevos y etapas larvales de muchas especies de peces y varias especies de camarones, gastrópodos, bayocas y cangrejos. Estos organismos tienden a tener una vida más larga y típicamente una más baja capacidad de regeneración poblacional. El meroplancton que desaparezca por destrucción de hábitat no será reemplazado rápidamente, pero esto será un evento único y no de proporciones suficientes para alterar la población natural (EcoEléctrica, 1996).

5.5.5 Peces Marinos

    Los impactos directos que reciban los peces marinos serian limitados. El impacto directo mayor que sufriría la comunidad de peces marinos sería la pérdida permanente de huevos, larvas y hábitat que pueda ser encontrado en el área a rellenarse. Las familias de peces que recibirían el impacto son los Engraulidae, Bleniidae, Clupeiformes, Gobiidae y Tripterygiidae. Estos 5 grupos componen el 66.4 porciento de todas las larvas de peces recogidas en la Zona A de Ecoeléctrica (García, et al., 1995). El impacto directo a los peces de importancia comercial sería limitado, pues la densidad de larvas para estas especies promedió 5.31 larvas/100m3 de agua de mar (García, et al., 1995).  

    Peces marinos juveniles, semi-adultos y adultos podrían verse afectados por la construcción del muelle. Algunos peces podrían evitar temporeramente áreas de alimentación y de reproducción aledañas al muelle; debido a las labores de construcción que allí se estén llevando a cabo. Este impacto sería temporero y no significativo. La utilización del hábitat y los patrones de movimiento se espera vuelvan a la normalidad pronto después de la culminación de las labores de construcción en cada ubicación. La instalación de pilotes en el medio ambiente cercano a la costa podría mejorar algunas de las poblaciones de peces marinos al proveer más fuentes de alimento y cubierta para protección adicional.

    La pérdida de área de apareamiento para algunos tiburones “gata” de la región estará definida, en parte, por el diseño del Plano de Arreglo de Ubicación que se seleccione como diseño final de ingeniería. Los tiburones gata son comunes en aguas de Puerto Rico y se ha informado de otras áreas de apareamiento en la Bahía de Guayanilla. Se cree que aunque las actividades de construcción perturbarán temporeramente a los tiburones, éstos regresarán cuando cese la construcción y no serán perturbados por el aumento en tráfico marítimo (Dr. José Castro, 2000).

    No se esperan impactos directos a los peces marinos como resultado de las operaciones normales del puerto. No se espera que peces juveniles, semi‑adultos y adultos sean afectados por la operación.

5.5.6 Hábitat y Organismos Bénticos

    Bajo el diseño actual el Proyecto propuesto tendría poco impacto directo en las zonas arenosas intermareales. El diseño actual del Proyecto también evitará impactar salitrales y lodazales. Estas áreas se encuentran a lo largo de los corredores de torres de transmisión de Puntilla y no existen planes actuales de construcción en estas áreas.

    La construcción del muelle afectaría algunos hábitats llanos de fondo suave, sin embargo, los impactos asociados con la construcción del muelle se minimizarían al utilizar el método de instalación de pilotes en vez de dragado. Los impactos relacionados a la construcción en áreas de fondo suave alrededor de la ubicación del muelle se espera sean temporeros. Se espera también que las áreas perturbadas sean recolonizadas rápidamente por fauna béntica y otros organismos asociados.

    El incremento en el tráfico debido al Proyecto puede aumentar el potencial para perturbación por turbulencia de hélices sobre los hábitats de fondo suave. Sin embargo, basado en la profundidad del agua en la cuenca de viraje y el muelle, el potencial para perturbación por turbulencia de hélices, si alguno, se espera sea mínimo (EcoEléctrica, 1996).

5.5.6.1 Hábitats de Hierbas Marinas y Algas

    El proyecto propuesto tendrá algún impacto en los hábitats de hierbas marinas y algas. Los impactos relacionados al Proyecto sobre este tipo de hábitat podrán variar desde poco efecto en algunas áreas, hasta pérdida permanente de algún hábitat de hierbas y algas. Técnicas potenciales para minimizar o mitigar los impactos a las hierbas marinas y algas están identificados a continuación en las secciones 5.6.3 y 6.2.

    El impacto más significativo a los hábitats de hierbas marinas y algas será resultado del relleno de la porción propuesta de la bahía. Sin embargo, esta actividad resultará en la pérdida permanente de casi ningunas hierbas marinas, ya que la población de éstas es muy baja en el área (Vicente, 2000).

    En donde sea posible, la ubicación de los pilotes en praderas de hierbas marinas será marcada y las hierbas removidas y trasplantadas a ubicaciones aprobadas por las agencias concernidas (ej. FWS, NMFS, EPA, DRNA). EcoEléctrica desarrolló un exitoso Plan de Relocalización de Hierbas Marinas que puede ser utilizado como modelo para los esfuerzos de mitigación en el Proyecto del Puerto de Trasbordo.

5.5.6.2 Hábitat de Fondo Rocoso y Arrecifes de Coral

    Se espera que la construcción del muelle tenga poco o ningún efecto sobre los hábitats rocosos o los arrecifes de coral cercanos. No se han identificado áreas de fondo rocoso o arrecifes en el área inmediata bajo el muelle propuesto o en áreas adyacentes de construcción. Por lo tanto, no habrá impacto directo sobre fondos rocosos o arrecifes debido a la construcción del proyecto. Sin embargo, la construcción del muelle proveerá sustrato adicional (ej. la parte sumergida de los pilotes) para colonización por comunidades de fondos rocosos.

    El tráfico marítimo adicional podría aumentar el potencial de encayamientos. Sin embargo, los arrecifes más grandes (Arrecife Guayanilla, Arrecife Unitas y Arrecife Fanduco) están protegidos de encayamientos por extensas áreas arenosas llanas. 

5.6 ESPECIES AMENAZADAS Y EN PELIGRO DE EXTINCIÓN

    El desarrollo del Proyecto del Puerto de Trasbordo requerirá numerosas autorizaciones Federales y de Puerto Rico para proceder. En adición del interés intrínseco que el proyecto tiene en proteger las especies de flora y fauna amenazadas y en peligro, existe reglamentación definitiva que estipula exactamente como esa protección debe ser evaluada relativamente a un proyecto nuevo. La Sección 7 de la Ley de Especies en Peligro de Extinción de 1973, según enmendada, requiere que el gobierno federal garantice que cualquier acción que autorice, financie o realice, no ponga en peligro la continuidad de la existencia de especies que figuren en los registros federales como amenazadas o en peligro de extinción, o que ocasionen la destrucción o la modificación adversa del hábitat crítico designado de alguna especie que esté incluida en dicho registro federal. El Proyecto del Puerto de Trasbordo, como describe la Sección 3.1.11 (Permisos Ambiéntales) de este DIA-P, debe solicitar y recibir ciertos permisos del Departamento de Cuerpo de Ingenieros de los EE.UU. Este requisito del proyecto significa que tiene que iniciarse un proceso formal de revisión federal, como la consulta de Sección 7, antes a desarrollarse el proyecto propuesto.

    Bajo la Sección 7, se requiere que la agenda (en este caso el COE) consulte con e1 FWS para determinar si se encuentran presentes en el área de acción cualquier especie registrada y propuesta para ser registrada por las autoridades federales o cualquier hábitat crítico o propuesto para designarse como crítico, así como para determinar los efectos potenciales que tendrá la acción en estas especies o hábitat crítico y reportar sus hallazgos al FWS mediante una Evaluación Biológica (BA). El Proyecto del Puerto de Trasbordo de Puerto Rico ha iniciado el proceso de consultoría con el FWS y el Servicio Nacional de Pesquería Marina (NMFS.) Ver apéndice F de este DIA-P.

    Para la consulta del Proyecto del Puerto de Trasbordo se identificaron 13 especies por el FWS que se deberían evaluar en la opinión biológica del proyecto. Correspondencia relacionada propuesta del equipo del PTPR sobre especies amenazadas o en peligro de extinción de interés también ha sido recibida del NMFS (ver Apéndice F).

Criterios Significativos

    A continuación se discuten los criterios significativos de impacto a las especies registradas por el gobierno federal o estatal y a las candidatas a ser registradas.

    Los impactos adversos que pudieran recibir estas especies se consideran significativos si la construcción a operación del proyecto ocasiona las siguientes consecuencias:

  • Mortalidad directa de un individuo de una de las especies baja estas clasificaciones;  

  • Pérdida permanente o a largo plazo de hábitat críticos existentes o que han sido propuestos como críticos; o

  • Alteración temporal o la pérdida de hábitat importantes para una o más de las especies registradas, que pudiera causar el incremento en la mortalidad de sus poblaciones o una disminución de su reproductividad.

5.6.1 Especies de Plantas Amenazadas o en Peligro de Extinción

    Una especie de planta incluida en el registro federal fue identificada con posibilidades de estar presente en el área del proyecto. La misma planta fue identificada y señalada en la DIA del proyecto EcoEIéctrica y su Opinión Biológica.

    Otras tres especies adicionales de plantas fueron identificadas por el FWS en los montes de Guayanilla, al norte de PR-2 en caso de que estas áreas puedan ser propuestas para extracción material de relleno para el Proyecto. Sin embargo el proyecto no propone desarrollo de ninguna área nueva para extracción. En cambio, el Proyecto recibirá material de relleno de facilidades existentes y con permisos de extracción vigentes, que durante su proceso de solicitud hayan sido evaluadas para presencia de especies amenazadas o en peligro de extinción. Además, la ocurrencia más cercana para cualquier especie de planta amenazada o en peligro de extinción es a más de una milla del proyecto del Puerto y de las propiedades de AVA. No se han identificado ninguna de esas especies en Puntilla o en áreas del proyectos AVA.

Mitracarpus Polycladus

    No se espera que el proyecto propuesto produzca un impacto sobre el Mitracarpus Polycladus. El sitio más cerca donde se le ha identificado ha sido s 6 millas al oeste de la ubicación del proyecto. Además, no existe hábitat para esta especie en Puntilla o las áreas de las propiedades AVA. Por lo tanto, el proyecto propuesto no afectaría esta especie.

5.6.2 Especies de Animales Amenazadas y en Peligro de Extinción

    El FWS identificó nueve especies como posibles habitantes en el área del proyecto; e1 pelicano pardo, el manatí, el guabairo puertorriqueño, la mariquita de Puerto Rico, la palometa, el peje blanco, el carey de concha, el tinglar y el sapo concho. Ocho de los nueve son los mismos animales identificados y tratados por la DIA-F del proyecto de EcoEléctrica y su Opinión Biológica. La única adición a la lista existente de animales considerados para el proyecto EcoEtéctrica es el tinglar. Los impactos potenciales de estas especies se describen a continuación. El NMFS también mencionó las tortugas listadas por el FWS y también incluyó la tortuga caguama, cinco especies de ballenas y la foca monje del caribe (para ninguna de estas se han reportado avistamientos en la vecindad del proyecto)(ver Sección 4.6).

Pelicano Pardo (Pelecanus occideratalis occidentalis)

    El proyecto propuesto del Puerto de Trasbordo no impactaría de una forma significativa la población local del pelícano. No existe un hábitat de anidaje o dormidero esencial en el Puerto o áreas de propiedad de AVA. Aunque los pelícanos si reposan y anidan en los cayos de Maria Langa y Palomas, (EcoEtéctrica DIA, 1996) estas áreas no serian afectadas por el proyecto. El pelícano se alimenta a lo largo de toda la Bahía Guayanilla, pero el proyecto no tendrá impactos adversos a las aguas de la bahía y el área no se considerara ser de importancia singular para la busca de alimento del pelícano. Además, debido a que el proyecto no alteraría de una forma significativa el hábitat de aguas llanas del área de la bahía o las de la costa de Punta Guayanilla, los impactos sobre el hábitat que pudiera haber para el pelicano serian mínimos. Por lo tanto, el proyecto propuesto no causaría un impacto adverso en esta especie.

Manatí (Trichechas manatus manatus)

    El proyecto causaría, en el área del embarcadero un impacto en las rutas de alimentación y migratorias del manatí local. Desde su concepción, las actividades de construcción, el ruido, así como los trabajos y la maquinaria de construcción, ocasionarían que la mayoría de estos manatíes eviten temporeramente el frecuentar el área inmediata y las localidades de alimentación en aguas llanas. Sin embargo, se espera que el proyecto del Puerto de Trasbordo no reduzca significativamente el hábitat de alimentación cerca del proyecto, y se espera que las actividades de alimentación de esta especie se reanuden cuando finalice la construcción. Este resultado seria similar al experimentado por la construcción del muelle del terminal del proyecto de EcoEléctrica.

    Aunque la colocación del material de llenado para la construcción del área de almacenamiento de contenedores podría directamente afectar en cantidad muy limitada los hierbas marinas, no reduciría de forma significativa este hábitat de alimentación disponible en el área. Las fotografías del área de la Bahía Tallaboa/Guayanilla indican la presencia de 43,754,540 pies cuadrados de hierbas marinas (EcoEléctrica, DIA, 1996). Los impactos sobre las hierbas marinas se reducirán mediante la implantación del Plan de Mitigación para Hierbas Marinas similar al del proyecto de EcoEléctrica que tuvo tanto éxito.

    La construcción no requeriría barricadas que prohibieran a los manatíes moverse en el área de construcción; Sin embargo la colocación de los pilotes del muelle limitaría los movimientos de éstos en el área alrededor del muelle durante la fase de construcción. Una vez instalados, los pilotes del muelle actuarían como barreras verticales permanentes. No obstante, los pilotes serian espaciados ampliamente para así permitir movimiento a los manatíes y no se espera que tengan un impacto significativo en el patrón migratorio normal en la vecindad del embarcadero.

    Los manatíes también pudieran verse afectados por las embarcaciones utilizadas para los trabajos de construcción y por el tráfico adicional de barcos que ocasione el proyecto. Como fue especificado en otros proyectos similares, los barcos mantendrían un mínimo de 4 pies de área despejada desde el fondo de la bahía. Esta profundidad permitida es de precaución y también tendrá un efecto de prevención para no causarle daño a las tortugas marinas. El sistema de defensas del muelle mantendría un mínimo de 4 pies de área despejada entre el costado del barco y los pilotes del atracadero.

    No se anticipa que las embarcaciones de trabajo o los barcos de carga naveguen en aguas más llanas que las que frecuentan los manatíes, durante las operaciones del puerto. Con el propósito de minimizar los impactos asociados con el aumento del tráfico de embarcaciones, el Puerto de Trasbordo requerirá a todos los barcos en tránsito que designen un observador que esté pendiente de buscar manatíes y tortugas marinas. Además, sé esta convirtiendo en práctica común en la Bahía de Guayanilla, que todas las embarcaciones mantengan una bitácora detallada donde figuran, avistamientos, colisiones o lesiones a manatíes y a tortugas marinas para así poder monitorear impactos sobre estas especies protegidas. La recopilación de estos registros debe presentarse al FWS, al NMFS, al COE y al DRNA, una vez finalice la construcción. Se debe llevar un registro similar en todos los remolcadores y en los buques durante toda la existencia del proyecto. Se implementara un programa para promover se mantenga el registro de manatíes y tortugas marinas por observadores en los remolcadores, desde el momento en que abandonan el muelle para encontrarse con el buque hasta que regresan a puerto.

    Porque hay un potencial de impacto a los manatíes, El Proyecto del Puerto de Trasbordo ha propuesto varias medidas de mitigación para minimizar estos impactos que puedan ocurrir. Rótulos permanentes se instalarían cerca al embarcadero para identificar las áreas marítimas como zonas de protección de manatíes. Estos rótulos serían complementarias o en adición a los instalados por el proyecto EcoEléctrica. También se establecerían y esforzarían límites de velocidad para los barcos en el área del embarcadero y en la Bahía de Guayanilla.

    Además de las medidas anteriores, El Puerto desarrollaría un programa educativo para empleados destinado a delinear las preocupaciones ambientales asociadas con la construcción y operaciones propuestas. Este programa de adiestramiento educaría al personal de construcción sobre la presencia en el área de especies protegidas por las autoridades federales, sobre las leyes creadas para proteger estas especies y las penalidades establecidas por causarles daño. También, sobre cómo identificar estas especies protegidas y cómo completar los debidos requisitos de informar estos avistamientos.

Guabairo Puertorriqueño ( Caprirnulgus noctitherus)

    No se espera que el guabairo puertorriqueño sufra impactos ocasionados por la realización de este proyecto. El punto más cercano de la ubicación del proyecto donde se ha registrado esta especie es en Punta Verraco, alrededor de 1.3 millas al oeste del área del proyecto del Puerto, y hacia el norte de terrenos de AVA en áreas industriales y sin desarrollar, adyacentes a la Carr. 2. No se ha reportado hábitat para esta especies dentro de la ubicación del proyecto. Como resultado no se anticipa que el proyecto del Puerto de Trasbordo tenga ningún efecto adverso en el guabairo puertorriqueño. Por el contrario, si las tierras del área de Punta Verraco que incluyen hábitat para el guabairo se incluyen con el programa de mitigación del proyecto, la implementación seria una que aumente la probabilidad de preservación de este hábitat para el guabairo puertorriqueño.

Mariquita de Puerto Rico (Agelaius xanthomus)

    El proyecto no produciría un impacto significativo sobre la mariquita de Puerto Rico. El lugar más cercano a la ubicación donde se ha registrado la existencia de esta especie es a 2 millas a su noroeste (DRNA, 1995). Aunque existe hábitat marginal para estas especies en el área inmediata de la propiedad para AVA, los impactos permanentes que pudieran recibir estos potenciales hábitats serían limitados. Por lo tanto, el proyecto no afectaría a la mariquita de Puerto Rico.

Palometa (Sterna dougallü dougallü)

    El proyecto podría tener algunos efectos limitados y temporales sobre la palometa. Las labores relacionadas con la construcción, la maquinaria y el ruido podrían ocasionar que esta especie evite posarse y alimentarse en y cerca del muelle. Sin embargo, estas actividades de descanso y alimentación se reanudarían luego de que finalice la construcción. Porque el lugar de anidaje conocido como más cercano se encuentra a alrededor de 1.3 millas al oeste de la ubicación del proyecto, los impactos relacionados con la construcción serían mínimos. Nuevamente, si los terrenos de Punta Verraco que incluyen hábitat para la palometa son incluidos en el programa de mitigación del proyecto, la implementación de éste aumentaría la probabilidad de preservar hábitat para la palometa.

Peje Blanco (Chelonia mydas)

    Los impactos sobre esta especie serían similares a los del manatí antillano. El proyecto puede ocasionar un efecto temporal en las actividades normales de reproducción, alimentación y migración del peje blanco, en las inmediaciones del muelle y del área de relleno. La construcción de muelle no se incluirá la instalación de ninguna barrera lineal que impida el movimiento del peje blanco en el área de construcción. Sin embargo, los trabajos relacionados con la construcción, incluyendo el. relleno, la maquinaria y el ruido provocarían que esta especie evite temporeramente las áreas llanas de reproducción y alimentación, así como rutas migratorias cercanas al muelle.

    Debido a que no se espera que el proyecto reduzca o altere de forma significativa el hábitat de hierbas marinas cercano al área del proyecto, se anticipa que las actividades normales de alimentación del peje blanco se reanudarían rápidamente, una vez finalice la construcción. Aunque los pilotes del muelle harían las veces de barreras verticales permanentes, se colocarían con un espacio de separación suficientemente amplio entre uno y otro, y no se espera que generen un impacto significativo en los patrones migratorios normales alrededor del muelle.

    Además, el proyecto no crearía un impacto adverso en su hábitat o actividades de anidaje. No existe hábitat para el peje blanco en la ubicación del proyecto del Puerto o áreas de la propiedad AVA. El lugar más cercano que se conoce donde esta especie anida se encuentra localizado a 15 millas al sureste de la ubicación del proyecto. Con la implantación de las medidas de mitigación discutidas en la sección donde se habla de los manatíes, el proyecto propuesto no afectaría de forma adversa al peje blanco.

Carey de Concha (Eretmochelys imbricata)

    El proyecto no afectaría hábitat de anidaje conocido para el carey de concha. No existe hábitat de anidaje para esta especie en la ubicación del proyecto. El hábitat de anidaje más cercano que se conoce para el carey de concha, se encuentra a más de 5 millas distantes de la ubicación del proyecto.

    Además, el proyecto ocasionaría poco o ningún impacto en el hábitat de alimentación utilizado por esta especie. Aunque el carey de concha puede alimentarse en arrecifes de coral o en hábitat semejante en el área de las bahías de Guayanilla y Tallaboa, el efecto que el proyecto pudiera producir en su hábitat de alimentación sería mínimo. La implantación de las medidas de mitigación discutidas en la sección dedicada a los manatíes, garantizaran que el carey de concha no se afecte de forma adversa.

Tinglar (Dermochelys coriacea)

    Los tinglares, han sido identificados como una nueva especies  ya que aparentemente se reporto verlas en la ubicación del proyecto. Como en el caso de todas las especies de tortugas marinas el proyecto del Puerto de Trasbordo no afectará de forma adversa ningún hábitat conocido de anidaje en el área. Actualmente no existe ningún hábitat de anidaje de tinglar en el área del proyecto. El hábitat más cercano que se conoce para et tinglar, se encuentra localizado a más de 5 millas de la ubicación del proyecto. El proyecto tendría poco o ningún efecto en et hábitat de alimentación del tinglar que típicamente se alimenta de aguavivas pelágicas y no se espera que el proyecto las impacte.

Sapo Concho Puertorriqueño (Peltaphryne lemur)

    No se espera que el sapo concho puertorriqueño sufra algún impacto a consecuencia del proyecto propuesto. No hay hábitat para esta especie dentro de la ubicación del proyecto del Puerto. Aunque existe hábitat marginal dentro del área de propiedad de AVA, el sapo concho no se ha reportado nunca en los terrenos de UCC. Como resultado, no se producirían impactos significativos, relacionados con el proyecto, en el sapo concho.

5.7  CALIDAD DEL AIRE

    Los criterios para evaluar el significado de los impactos de la calidad del aire se presentan a continuación. Los impactos generales de la calidad del aire se pueden asignar a las fases de la construcción y de la operación del proyecto.

Criterios Significativos

    Los impactos adversos a la calidad del aire serían considerados significativos y requerirían la mitigación adicional si las actividades de la construcción o de las operaciones dieran lugar a lo siguiente:

  • Las emisiones del equipo y el polvo fugitivo de las actividades de construcción resultan en una violación a las normas ambientales federales o de Puerto Rico.

  • Las emisiones del proyecto se predicen que pueden contribuir a una violación o a un empeoramiento de una violación existente de cualquier AAQS federal o Puerto Rico.

5.7.1 Calidad Ambiental Del Aire

    La construcción y la operación del proyecto darían lugar a emisiones del agente contaminador del aire a la atmósfera. Durante la fase de la construcción, el equipo resistente funcionaría por periodos extendidos, emitiendo los agentes contaminadores asociados generalmente con los motores diesel. Las emisiones del polvo fugitivo, procedentes de la preparación de la instalación y de la llenado requerirían control. Semejantemente, una vez que las instalaciones del Puerto lleguen a ser operacionales, casi todas las emisiones de los contaminantes serian asociadas a los motores de combustión (de vehículos y barcos.)

5.7.1.1 Requisitos Reguladores

    El proyecto no sería una fuente inmóvil importante bajo programa de la EPA PSD; por lo tanto, un permiso de PSD no sería requerido de la región 2 de EPA.

5.7.2  Los Impactos del Puerto y de la Propiedad AVA

    Las actividades de la construcción resultarían en emisiones temporales a la atmósfera. La mayoría de las emisiones del aire relacionadas con la construcción- serían emitidos por el material de construcción diesel resistente (carros, equipo de remover tierra, martinetes, etc.) Las emisiones de tal equipo originan ambos como extractor del motor de combustión y como resultado del trabajo en las áreas materiales expuestas (e.g.,montón de tierra) que genera emisiones de materia de partículas fugitivas (e.g., polvo.) Estas emisiones son típicas de actividad tipo construcción y se pueden exacerbar por las condiciones áridas de la costa del sur.

    Casi todos los agentes contaminadores relacionados con la construcción se emiten en o cerca de las superficies a nivel tierra- (en comparación con emisiones del tipo de la pila de humo.) Esto da lugar a más altos impactos en la calidad del aire en el sitio, con los niveles del polvo y de las emisiones del extractor que disminuyen rápidamente alejándose del área actual de trabajo. Las prácticas apropiadas de la mitigación de la construcción, tales como la adherencia de soldadura de las áreas de los caminos y de trabajo de reducir el polvo, reducen grandemente el potencial para las emisiones y los impactos afuera del lugar.

    El proyecto ha propuesto reducir emisiones del proyecto mojando las carreteras y las áreas de trabajo según se necesite para reducir emisiones procedentes de las partículas fugitivas de emisión de los vehículos. Además, el montón de tierra inactiva por períodos extendidos serían cubiertas con vegetación temporalmente.

5.7.3  Impactos De la Operación De Proyecto

    Dos clases de fuentes de emisión serían predominantes durante el período operacional del proyecto. Estas seguirían siendo de del tipo móvil, similar a las relacionadas con las actividades de la construcción, pero incluiría emisiones de los barcos en la terminal durante tránsito y el atracamiento.  

    Las fuentes de la emisión de los motores de combustión (grúas, carros, etc.) serian reducidas grandemente de las asociadas con el periodo de la construcción. No se anticipa ningunos impactos significativos.

    Las emisiones de operaciones del tránsito y del atracamiento de los barcos también se anticipan para ser de menor importancia pero será el tema de la gestión medioambiental de sistemas de la ISO 14000 y de EcoPort por los patrocinadores de proyecto del Puerto de Trasbordo. Mucha más atención se está prestando a esta clase de emisiones, aunque son " movibles" en vez de fuentes inmóviles. Por ejemplo, el 4 de diciembre, 2000, Trailer Bridge, Inc. Señaló un papel titulado "Reducción de emisiones de transporte de carga y mejoramiento de la calidad del aire entre el continente de los EE.UU. y Puerto Rico con la opción de combustible “destilado”presentado en el día de la apertura de 1a vigésimo tercio asociación del congreso de Sanidad y Ambiental Inter-Americano de los ingenieros en el Brasil. El papel fue escrito con el autor por James J. Corbett, profesor auxiliar, del programa de la política marina, universidad graduada de estudios marinos, universidad de Delaware y John D. McCown, Presidente & CEO de Trailer Bridge.

    Este papel reconoce que las emisiones marinas de los barcos pueden ser substanciales y trataron la opinión incorrecta de que no hay diferencia en cuanto a emisiones entre los barcos. El papel analizó el uso de energía y las emisiones de este sector de negocios en Puerto Rico para cuantificar las diferencias entre el combustible-tipo y el motor-tipo en el transporte marítimo. Un comercio determinado diverso es ése entre el continente y Puerto Rico donde los portadores también son distinguidos por el tipo del combustible (e.g., un combustible residual del arcón sin refinar pesada un combustible refinado más ligero del destilado.) El papel evalúa varios factores en emisiones de los barcos incluyendo motores diferentes y varias clases de combustibles, los efectos de la velocidad y tamaño de las embarcaciones, y las ventajas del transporte lancha a remolque-asistido como los medios de reducir emisiones típicas.

    El estudio estimó que si combustibles más limpios del destilado fueran utilizados, las emisiones de partículas de la materia serían reducidas por 94%, los óxidos del sulfuro que las emisiones serian reducidas por 83%, las emisiones del bióxido de carbono serian reducidas por 4% y las emisiones de los óxidos del nitrógeno serían reducidas por 5%. También se mostró que más allá de toda reducción potencial de emisiones, el uso de combustibles más limpios podría producir reducción de las emisiones que también beneficiarían la calidad regional del aire.

    El análisis del informe es parte de investigación marítima de transporte continua en la Universidad de Delaware y otras partes que evalúa alternativas para reducir la. contaminación atmosférica de operaciones del envío y de la terminal, internacional y nacionalmente, y será vigiladas por el equipo de PRTP para los protocolos de la gestión medio ambiental de sistemas y el realce de como los estudios progresan.

5.8  IMPACTOS DE RUIDO

    Los impactos que el ruido puede generar en la construcción y operación del proyecto del Puerto de Trasbordo de Puerto Rico han sido evaluados comparando niveles de ruidos proyectados en áreas sensitivas al ruido (ASR) seleccionadas bajo las guías y las regulaciones del EPA y del JCA.

Criterios Significativos

    Los impactos adversos del ruido serían considerados significativos si el desarrollo y la operación del AVA del Puerto de Trasbordo de Puerto Rico dieran lugar al siguiente resultado:

  • El ruido relacionado con el Proyecto excede las normal aplicables de Puerto Rico en las residencias contiguas, las escuelas, los hospitales, a otros receptores sensitivas.

  • Pérdida irreversible del hábitat de especies protegidas o pérdida del uso funcional dentro del área del proyecto causadas por el ruido del proyecto (véase la sección precedente 5.6).

5.8.1  Impacto Estimado del Ruido del Puerto de Trasbordo Puerto Rico

    El Puerto Libre de Trasbordo estará situado en un área intensamente industrializada en la bahía de Guayanilla. El sitio portuario propuesto en sí mismo estará situado entre dos fuentes de ruido significativas del área: la central eléctrica de la costa sur de PREPA y la central eléctrica de EcoElectrica. El parque de industria ligera del AVA estaría desarrollado dentro de los límites del complejo petroquímico anterior de la UCC, también dentro del local inmediato de los dos proyectos y adicionalmente la infraestructura de operación petroquímica (por ejemplo, operaciones de Corco situadas inmediatamente al otro lado del cruce PR-127).

    Dado los niveles base de ruido de las propiedades alrededor, las cuales operan 24 horas al día, es improbable que las operaciones del embarcadero del Puerto de trasbordo o del parque de industria ligera AVA pueda ser discernida aparte de la emisión de ruido ya existente en el área. Sin embargo, con el fin de calcular los impactos futuros del ruido del proyecto propuesto se hizo una comparación entre los niveles de ruidos base y las emisiones esperadas de las operaciones de la estructura portuaria.

    Un estudio del ruido base fue realizado previamente para la Planta de Energía Eléctrica EcoEléctrica (EcoEléctrica, 1996). De esta manera ya se tiene establecido el nivel de ruido existente en el área. El impacto futuro del ruido puede ser calculado combinando las emisiones de ruidos esperadas del Puerto de Trasbordo con los niveles actuales, como también comparar los niveles esperados con las guías regentes de ruido.

5.8.2  Definiciones de Términos Técnicos relacionados con el Ruido

La Tabla 5.8.1 define algunos de los términos y las fórmulas usados en el cálculo y la explicación del impacto calculado del ruido.

5.8.3 y Guías Aplicables al Ruido

    Los niveles de ruido de los proyectos son regulados por la Agenda de Protección Ambiental (EPA) de los Estados Unidos y por las regulaciones de Dirección de Calidad Ambiental de Puerto Rico (JCA).

    Él EPA ha establecido una guía de consulta Ldn de 55 dBA. La JCA coloca como limite de ruido en área residencial 60 dBA en la noche y 65 dBA durante el día.

5.8.4 Localidades del Impacto del Ruido

    El área que rodea el Puerto es altamente industrializada. El área residencial más cercana es la Playa de Guayanilla que está aproximadamente a una milla y media al noroeste del sitio del proyecto, estando la AEE localizada entre el proyecto propuesto y el área residencial. Con el fin de estimar las emisiones de ruidos de las operaciones portuarias, se tomo una distancia de 2500 como la distancia más cercana al área residencial en Playa de Guayanilla. Los niveles ambientales de ruido fueron medidos en el centro del pueblo de la Playa de Guayanilla como parte de la investigación sobre el ruido de la EcoElectrica. Las fuentes de ruido existentes incluyen la central eléctrica de Costa Sur (situada una milla al este del área del pueblo), los remolcadores y el tráfico vehicular local. El Ldn medido fue de 59.9 dBA con un nivel promedio de 54.5 dBA durante el día y de 53.3 dBA durante la noche.

5.8.5 Impacto Operacional del Ruido

    La única fuente importante de ruido asociada con el Puerto es el armazón de las grúas. Las otras únicas fuentes de ruido asociadas con la infraestructura sería la operación de los remolcadores que asisten a los barcos a atracar en el muelle. Las naves y los remolcadores son ya fuentes comunes de ruido en el área debido al tráfico actual de barcos de las otras entidades y por tanto no se incluyen en este análisis.

    La máxima emisión de una grúa con carga plena Nivel de Fuerza del Sonido (NFS) es de aproximadamente 120 dBA. Se puede asumir razonablemente que 10 grúas podrían funcionar simultáneamente. La combinación de las 10 grúas generaría un máximo (NFS) de aproximadamente 130 dBA.

    Como se anotó previamente, la distancia aproximada entre Puerto Libre de Trasbordo y la playa de Guayanilla es 2500 metros. Una fuente alta de ruido emitiendo un NFS de 130 dBA, medido a una distancia de 2.500 metros igualará un Nivel de Fuerza de Presión (NFP) de aproximadamente 45 dBA. El NFP previsto en la localidad del receptor se calcula usando la siguiente formula:

NFP2500 = NFS - 20*Log (distancia, en metros) - (absorción del aire) -11

NFP2500 = 130 - 20*Log (2.500) - (((2,500*3.2808)/1,000)*(alpha)) -11

Donde:

alfa = el coeficiente de absorción molecular en el dB por 1.000 pies (0,7 para 500 hertzios)

11 = representa la pérdida de dispersión esperada de una fuente alta

NFP2500 = 45 dBA

    Cuando la emisión de ruidos de 45 dBA generadas por las operaciones del Puerto de Trasbordo se combine con los niveles promedios medidos en el día y en la noche el nivel de ruido resultante será solo de 55.0 dBA en el día y los 53,9 en la noche. Esto representa un aumento de solo medio dBA (0,5 dBA). En comparación, 3 dBA es el cambio mínimo de sonido perceptible por el oído humano.

    El nivel de Ldn resultante en el receptor residencial más cercano, Playa de Guayanilla, basado en un nivel de ruidos constante y atenuado de la estructura sola de 45 dBA, es de 51,4 dBA. Este nivel está por debajo de los 55 dBA aplicados rutinariamente por la EPA como aceptable para las áreas residenciales. Además, el ruido del proyecto será más bajo que los niveles ambientales existentes y no se espera que produzca un impacto medible. Por lo tanto, según lo resumido en la Tabla 5.8.2, no se espera ningún impacto del ruido como resultado de la operación del Puerto de Trasbordo propuesto en la bahía de Guayanilla. No se llevaron a cabo análisis para las operaciones industriales ligeras del parque AVA debido a que se espera que estas facilidades realicen operaciones de oficina/ Depósito donde las fuentes de ruido estarían limitadas al tráfico vehicular de los camiones de reparto y al transito de los empleados.

5.8.6 Impactos del Ruido de la Construcción

    La evaluación del impacto del ruido que tendría la construcción se baso en los estudios de análisis del ruido de la construcción de la Central Eléctrica de EcoElectrica conducido por su EIS. Estos datos suministran los factores básicos de evaluación de la construcción de puerto y la maquinaria pesada usada durante la construcción.

    La actividad de la construcción variaría de acuerdo a la fase de progreso. La primera fase, que consiste en relleno, la construcción de un muro metálico de contención y la limpieza del terreno usando equipo diesel pesado para movimiento de tierra, serían lo más ruidoso. Los niveles de ruido variarían de acuerdo a las diferentes herramientas que se están utilizando. Los niveles de ruidos generados por la construcción pueden ser evaluados usando los niveles de ruidos medios y máximos esperados para una fase especifica de la construcción. Siendo conservadores, los niveles de ruidos máximos pueden ser calculados basándose en el nivel máximo de la pieza del equipo más ruidosa usada durante una fase determinada de la construcción.

    Los niveles máximos de ruido también se basan en factores de " uso " esperados para el equipo que se utilizara durante la construcción del proyecto. El factor del uso es el porcentaje del tiempo que se espera que una pieza en particular del equipo operara a su máximo nivel de ruido. Como en el análisis de EcoElectrica, se ha asumido que debido a los efectos de atenuación, los niveles de ruidos máximos serían reducidos substancialmente antes de que el ruido correspondiente llegara al receptor residencial más cercano. Por ejemplo, un nivel de 85 dBA a 50 pies de una excavadora típica podría reducirse a 40 dBA aproximadamente o a menos si se usa el análisis de EcoElectrica.

    Los niveles de ruidos máximos y promedios esperados en los receptores más cercanos (Playa de Guayanilla y El Faro) causados por la construcción del proyecto propuesto no son significativos ya que ellos se encuentran por debajo de los niveles ambientales medidos en el ASR más cercano. Ellos generalmente serán inaudibles en las localidades receptoras. Los niveles máximos producidos por el "pile -driver" (que emite hasta 54 dBA, EcoEléctrica 1996) podrían ser audibles en un nivel bajo, dependiendo de circunstancias que rodean el ASR. Podría sonar como un martilleo muy lejano, sin interferir con la conversación o con otras actividades humanas durante el día (EcoEléctrica, 1996).

    Debido al aumento del uso de silenciadores y dispositivos para la atenuación del ruido en el equipo construidos actualmente, la proximidad de otras fuentes de ruido significativas entre el proyecto propuesto y las áreas residenciales más cercanas, la atenuación natural de los niveles de ruidos emitidos, y el bajo carácter general del nivel de la infraestructura y planta del parque AVA propuesto, se ha determinado que el desarrollo del Puerto de Trasbordo no causaría un impacto adverso significativo ni temporal ni permanente.

5.9  USOS DE TERRENOS

En esta sección se presentan los impactos generales causados por la construcción y la operación del Proyecto, así como los criterios para evaluar su significación.

Criterios Significativos

    Los impactos adversos en los usos de terrenos se consideran significativos y precisarían de medidas de mitigación, sí el Proyecto propuesto confligiera con planes existentes de utilización de terrenos, las políticas o las reglamentaciones establecidas por entidades gubernamentales o jurisdicciones locales afectadas directamente por el Proyecto.

5.9.1  Compatibilidad con el Uso de  Terrenos

El propuesto proyecto del Puerto de Trasbordo seria compatible con el uso industrial pasado, presente o futuro posible de la ubicación del proyecto y de sus inmediaciones. Tanto las instalaciones situadas en el interior de la ubicación como las instalaciones externas (ej. mejoras a PR-384), estarían situadas en un área que en los últimos 25 años ha estado dedicada únicamente a usos industriales.

    La continuación de su uso industrial es compatible también con los planes de uso de terrenos costeros y regionales, política federal (ej. iniciativa Brownfields) y política del gobierno central (DCEU, 1978; JP, 1991 ; EPA, 2000; BGF, 2000). Otras características de uso de terreno que podrían hacerla favorable para el turismo, la recreación y la agricultura no se encuentran presentes en la ubicación del Puerto de Trasbordo o los terrenos AVA, tras considerar los usos industriales que se le han dado anteriormente a esta área, se le siguen dando y que se le dan a sus alrededores también.

    El Proyecto cambiaría el carácter de la zona literal entre los termianles petroquímicos existentes de CORCO y Peerless. Las instalaciones de marítimas de trasbordo propuestas se encuentran dentro del área de uso de terrenos de las "instalaciones comerciales del puerto", ubicadas en esta porción de la Bahía de Guayanilla (véase Figura 4.5.1). Además, no existe conflicto con las designaciones y usos actuales que tienen los terrenos y el agua. El Proyecto propone un desarrollo en fases que posiblemente podría no perturbar el Cayo Mata, por ende, permitiendo permanecer intacto el limitado valor recreativo que ha tenido históricamente.

5.9.2  Cumplimiento de Zonificación

    Actualmente, la ubicación esta zonificada corno IL-2, para un uso industrial pesado limitado. El tipo de zonificación IL-2 permite la operación de facilidades marítimas y su uso para el almacenamiento de productos para procesamiento. No se requiere que se rezonifique la ubicación para los usos que el proyecto le va a dar. Dentro de una zona IL-2, los requisitos de dimensión deben ser revisados para la aprobación de la JPPR según el caso en particular. Esta revisión y aprobación deben garantizar que las consideraciones apropiadas del área y del tipo de proyecto se hayan incorporado al diseño del proyecto. Además, los dueños de propiedades localizadas dentro de 100 metros a vuelta redonda de cualquier proyecto de industria pesada deben ser notificados para que tengan la oportunidad de participar en una revisión publica del proyecto (JPPR, 1978).

5.9.3 Zonas Inundables

    El sistema de columnas de contención ("sheet piling") y el relleno del muelle y área de almacenamiento de contenedores propuestos, protegerían las estructuras de la inundaciones (Sección 3.1.2). La construcción en el área de reclamo y de relleno no resultaría en un aumento en los niveles de inundación.

    En los Mapas de Inundaciones para Aseguradoras de AFME (AFME, 1992) se identifica a la ubicación del proyecto propuesto como un área costera de alto riesgo, designada como Zona V 8. Esto le otorga a la ubicación del proyecto una clasificación de Zona 1M, bajo el Reglamento Sobre Zonas Susceptibles a Inundables de Puerto Rico (Reglamento Núm. 13, JPPR, 1992). La mayor parte del área de AVA está clasificada por la JF como una Zona. 2 (inundación de 500 años; terrenos de UCC entre los canales industriales) y Zona 1 (inundación de 100 años; porción oriental antes del Río Tallaboa). Lea reglamentación Núm. 13 de zonas inundables requiere la aprobación previa de todo proyecto de desarrollo destinado a áreas susceptibles a inundaciones. El desarrollo al cual se destinen áreas susceptibles a inundación debe ser aprobado sí resulta en un riesgo reducido de inundación para el área o resulta en beneficio neto para la comunidad. Esta reglamentación provee también una base para aprobar una excepción y/o excepciones a ciertas restricciones de zonas inundables. Por ejemplo, la clasificación de una zona puede ser corregida y/o enmendada para reflejar la naturaleza a prueba de inundaciones actual de los terrenos bajo revisión, como es el caso de las áreas bermadas de almacenamiento de material de dragado.

    El diseño del Puerto de Trasbordo y las áreas de AVA incorporarán las especificaciones que son requisito para cualquier aprobación de una excepción de zona inundable. Esto será particularmente importante para los inversionistas privados, que eventualmente estarán sujetos a la aprobación de los préstamos para el financiamiento de la construcción de las facilidades del muelle y las áreas de desarrollo AVA (clasificadas como Zonas 1 M o 1).

    En conclusión, la construcción y la operación de las instalaciones propuestas no impactarían de forma significativa los planes, políticas o reglamentaciones de usos de terrenos vigentes en la actualidad.

5.10  EVALUACIÓN VISUAL Y DE RECREACIÓN

    Los criterios para evaluar el impacto significativo en las estructuras de recreación y los recursos visuales se presentan a continuación.

Criterios Significativos

    Se considera significativo el impacto adverso en los recursos de recreación si la construcción y la operación del proyecto propuesto inhibe a obstruye el acceso al sitio de recreación o a una área protegida. Se consideraría también un impacto significativo en los recursos de recreación si el proyecto afecta directamente el sitio histórico o la calidad de la recreación en una área determinada o desplaza personas que se ocupan en recreación (EcoEléctrica, 1996).

    El impacto a los recursos visuales se considera significativo si no es consistente con los planes adoptados para el manejo de los recursos visuales o con los decretos locales. En aquellas áreas donde no existen planes de manejo visual, los impactos significativos se determinaron examinando el área de panoramas sensibles o de altos volúmenes de usuarios y áreas de recursos visuales únicos. Los recursos sensibles fueron entonces examinados caso por caso para definir el impacto. Los impactos significativos son aquellos que dominan el panorama de localidades sensibles y cambian el carácter del uso físico y territorial del paisaje (EcoEléctrica 1996).

5.10.1 Recursos de Recreación

    Las áreas del proyecto y de la Costa de la península de Guayanilla, no son conocidas por tener un alto potencial de recreación debido a su historia de uso industrial. No se esperan impactos adversos en la estructura pública de recreación en las municipalidades de Guayanilla-Peñuelas, durante la construcción a operación del proyecto . Durante el período de construcción la nueva fuerza laboral en su mayor parte podría desplazarse diariamente al lugar de trabajo sin un incremento significativo a la población permanente. La fuerza laboral podría además ser atraída para las operaciones portuarias desde las localidades circundantes de la costa sur. No se espera que esta fuerza laboral regional de empleo cause ningún cambio significativo en las necesidades de recreación.

    Durante las operaciones industriales ligeras AVA se espera que la población empleada incluya recursos de trabajadores locales , regionales y de todas partes de la isla. Simultáneamente el mejoramiento de las condiciones económicas resultantes del proyecto podría proveer los medios para la creación de estructuras de recreación en el área. El ímpetu de crear recursos de recreación adicionales podría yacer en la reubicación en y fuera de la isla de algunos de la fuerza laboral ABL permanente en el área inmediata de Peñuela-Guayanilla. Las industrias petroquímicas del área del proyecto cuando estaban operando plenamente fueron grandes empleadores de personal. Las solas operaciones de la Union Carbide y Corco emplearon más de 7000 personas. Mientras nuevos recursos de recreación pueden ser construidos es probable que este componente comunitario de la base de la infraestructura de soporte suficiente y necesite solamente ser revitalizado.

5.10.2 Recursos Visuales

    Los procedimientos de aproximación visuales utilizados para determinar el efecto visual del proyecto propuesto se basó en análisis usado regularmente por agencias gubernamentales y del sector privado .Puerto Rico no tiene lineamientos específicos para la realización de una aproximación visual pero requiere que los impactos estéticos de un proyecto sean evaluados en la revisión del mismo.

5.10.2.1 Metodología de Evaluación Visual

    Par el proyecto del Puerto de Trasbordo de Puerto Rico el equipo de evaluación de impacto ambiental duplicó los análisis y la metodología para la evaluación de los impactos en los recursos llevados a cabo por el proyecto de la Ecoeléctrica en la preparación de la presentación preliminar y final del impacto ambiental. Como los dos proyectos están localizados inmediatamente uno al lado del otro, permite un análisis similar de impacto en el panorama prospectivo. En la misma área predefinida de estudio visuales, los puntos de evaluación PEV de la misma fueron comparados usando los del programa de Ecoeléctrica.

    Para cada PEV, se llevaron a cabo nuevos análisis sobre la calidad del terreno la visibilidad y los observadores. Como en la evaluación de la Ecoeléctrica 1996 el propósito del análisis fue hacer la evaluación cualitativa y cuantitativa de los impactos potenciales de recursos visuales. La suma de estos análisis se utilizo para definir el grado de imparto visual asociado con la estructura propuesta y para determinar cual acción atenuante, si alguna existe, podría ser apropiada. La figura 5.10.1 ilustra algunos de los más prominentes PEV de la región.

5.10.2.2 Estructuras Visualmente Sobresalientes del Proyecto Puerto de Trasbordo

    La Península de Guayanilla esta caracterizada por una alta densidad de zonas industriales. Esto es especialmente a lo largo del este y la parte sur de la línea costera de la Bahía de Guayanilla y en las rutes PR2 y PR127, las carreteras de acceso más utilizadas. Las características del área del Puerto de Trasbordo son el tanque de almacenamiento GNL de la Ecoeléctrica (aproximadamente 165 pies de alto y 279 pies de diámetro), las dos pilas de la planta de poder de la Ecoeléctrica (aproximadamente 230 pies de alto y 19 pies de diámetro) y la planta de poder de La Costa Sur PREPA localizada al norte.

    Las características más prominentes del proyecto del Puerto de Trasbordo serán el puerto de atracamiento y las estructuras de grúas de carga. Los barcos que usarían el terminal podrían representar una característica visualmente importante en especial desde el oeste de la Bahía de Guayanilla. Los barcos de carga más pequeños entrando y dejando la Bahía de Guayanilla serían similar en tamaño a los barcos cisternas de petróleo líquido que entran y dejan la bahía actualmente, pero visualmente serían diferentes. Ellos podrían tener un alto perfil vertical al igual que su carga consistiría de múltiples pilas de contenedores de almacenamiento. Los buques postpanama podrían tener aun un perfil más alto y más largo. Las áreas fuera del sitio del proyecto visualmente destacadas podrían estar en la tierra de valor añadido dependiendo del tipo de industria que se localice dentro de esta área. Sin embargo, anticipándose a los propósitos del parque de industria ligera AVA, se espera que las estructuras con el área del terreno AVA serán visualmente semejantes a los complejos de Depósito y a las bien equipadas oficinas.

5.10.2.3 Puntos de Evaluación Final

    Los VPA para la evaluación que se condujeron por el Proyecto Ecoeléctrica, fueron seleccionados de una revisión de mapas y publicaciones que identificaron por la topografía, autopistas, áreas panorámicas y de recreación, el uso de los terrenos, los sitios históricos, y los resultados de las investigaciones de reconocimiento del campo. Debido a que el número de puntos de vista es infinito, se seleccionaron aquellos que representaban las principales opiniones. No se identificaron rutas acuáticas como puntos de evaluación significativos; solo se consideraron como potenciales observadores los trabajadores portuarios y pescadores locales. ( Ecoeléctrica 1996).

    Los siguientes puntos para esta evaluación PTPR fueron escogidos idénticamente a esos PEV seleccionados por el proyecto de la Ecoeléctrica a saber:

  • Comunidad residencial Tallaboa al este de PR-2

  • Puente peatonal PR2 a la escuela Valdivieso

  • PR127 a la Bahía Guayanilla

  • Línea Costera peatonal de la Playa Guayanilla

  • Playa de Guayanilla en la Bahía de Guayanilla

  • La playa El faro en la Bahía de Guayanilla

    Desde las viviendas de las colinas de Tallaboa (a una altura de 150 pies msl) aproximadamente a 3 millas del lugar al este y al norte del PR2 la vista es suroeste a través de las casas residenciales y de las copas de los árboles hacia el este de la costa de la Bahía Tallaboa de la Península de Guayanilla. El sitio del proyecto propuesto no es visible en el horizonte a través de la Bahía de Tallaboa pero los tanques blancos y el área industrial del área de la Ecoeléctrica y de la Union Carbide sí lo son.

    Desde el PR2 y PRI27 el sitio del proyecto puede ser visto completamente a lo largo de la vía desde varios puntos. La vista panorámica incluye el gran tanque de almacenamiento GNL y las estructuras de las plantas de energía de la Ecoeléctrica, y las áreas densamente desarrolladas y en su mayoría inactiva donde están localizados los tanques y las torres de petróleo rajadas de algunas compañías locales, otras sedes de infraestructuras de plantas petroquímicas antiguas y numerosas torres de transmisión eléctrica y lineas de electricidad. En varias localidades estas características destruyen la visibilidad del sitio del Puerto de Trasbordo. El área AVA es vista como una área abierta de árboles / arbustos localizada adyacente a la porción oeste más desarrollada del terreno del UCC.

    Entre el sitio del Puerto de Trasbordo y la Playa de Guayanilla desde la carretera eventualmente se ve la actividad de los barcos y remolcadores a lo largo del interior del Puerto a la Bahía de Guayanilla y el horizonte de la Bahía con el Mar Caribe. Desde el parque de la línea costera de la Playa de Guayanilla a menos de una milla a1 norte del sitio propuesto, el área del Puerto marítimo es visible pero es indistinguible de las plantas de energía de PREPA y Ecoeléctrica a lo largo del horizonte. Mas visibles son los muelles cercanos y los barcos de Texaco y Corpo si están atracados y las pilas industriales y edificaciones dibujadas en la línea del horizonte a mayores alturas. El área de la playa a lo largo de la Playa de Guayanilla también permite que se vea sin obstáculos el lugar del proyecto cuando se mira hacia el sureste (figura 5.10-1). El área de la propiedad AVA no es visible desde estos puntos privilegiados.

    Desde El Faro aproximadamente dos millas al noroeste de la Península de Guayanilla el sitio propuesto del Puerto de Trasbordo apenas aparece como una línea de tierra baja mas allá del mar abierto de la Bahía de Guayanilla e intercalado entre la densamente desarrollada planta de electricidad PREPA al norte y Ecoeléctrica al sur.

    Viajando al oeste desde Tallaboa y al norte de Playa de Guayanilla en PR-2 se ofrece una vista de vez en cuando extendida hacia el sitio del proyecto a una elevación de aproximadamente 65 pies y una distancia de tres millas. Sin embargo, las distracciones cercanas y la distancia no es prominente desde este un punto de vista. Desde este punto el carácter visual predominante del área es definitivamente el desarrollo industrial de varias compañías petroleras, la extensa línea de trabajo de transmisión y las plantas de energía. Desde la mayoría de puntos en PR-2, sin embargo, no son visibles el puerto y las áreas de la propiedad AVA hacia el sur debido a las montañas entre la autopista y la península.

    A lo largo del PR-2 hay varios puntos panorámicos de la Península de Guayanilla y el área de la propiedad AVA. Del Paso de peatones en la escuela Valdivieso en Tallaboa, aproximadamente 3.5 Millas al nordeste del muelle, la vista esta encima de la llanura de sal de la costa y el muelle de Pro Caribe Tallaboa LPG en la Bahía de Tallaboa. Los tanques de almacenamiento de petróleo que definen la propiedad de la Union Carbide y el gran tanque de la Ecoeléctrica es claramente visible en la distancia. Desde otros puntos al este en la vía PR-2 la costa se caracteriza por su desarrollo industrial frecuente haciendo que la península no sea distinguible ya que se extiende en la Bahía. No fueron seleccionados puntos en los pueblos de Peñuelas o Guayanilla debido a que el sitio no era visible desde ninguno de ellos.

5.10.2.4 Impacto de la Construcción del Proyecto

    Los impactos visuales asociados con la construcción del muelle de atracamiento podrían ser temporales tanto en duración como en naturaleza y no sería considerado significativo. En la mayor parte las actividades podrían aparecer exactamente como esas asociadas con el proyecto de la Ecoeléctrica en años recientes.

5.10.2.5 Impacto de las Operaciones del Puerto y de la Propiedad AVA

    Los resultados de la evaluación del campo visual indican que los impactos del proyecto podrían ser considerados bajos para todos los puntos analizados. El tamaño de las estructuras del Puerto de Trasbordo no serian inconsistentes con las operaciones marítimas existentes en la península siendo además la ubicación peninsular lo suficientemente distante como para que la estructura portuaria este subordinada con relación a sus alrededores. Las estructuras del Puerto de Trasbordo tendrían un perfil menor que el de la Ecoeléctrica y PREPA y por consiguiente tendría un menor impacto visual.

    La presencia de numerosos barcos de carga a lo largo del año podría sumarse a la actividad visual en la bahía pero no se espera que llevaría a una congestión visual de la misma manera que la vista hacia el mar podría permanecer todavía sin obstáculos como existe en la actualidad. No hay localidades panorámicas sensibles designadas.

5.11 SOCIOECONOMÍA

    En esta sección se discuten los criterios utilizados para evaluar el grado de significación de los impactos socioeconómicos generales causados por la construcción y la operación de las instalaciones propuestas para el Proyecto.

Criterios Significativos

    Los impactos producidos sobre los recursos socioeconómicos se consideran significativos y precisarían de una mitigación adicional, si la construcción a operación del proyecto creara las siguientes consecuencias:

  • Causarán un incremento total en la población permanente de un 3 por ciento o más.

  •  Aumentarán la demanda de servicios públicos en un tamaño mayor a su capacidad.

  • Causarán una tasa de desocupación en la vivienda temporera hasta bajar a menos de un 5 por ciento.

  • Ocasionarán que cualquier grupo racial, étnico o socioeconómico comparta en una magnitud desproporcionada el mismo impacto adverso.

    El Proyecto propuesto estimulará la economía regional durante sus etapas de construcción y de operación. Este estimulo económico sería el resultado de los gastos directos del Proyecto en bienes, servicios y salarios, indirectos y gastos inducidos, así como de sus efectos multiplicadores. Los impactos económicos producidos durante la etapa de construcción diferirán de los ocasionados durante la etapa de operación del proyecto, tanto en cantidad como en tenencia. Entre los impactos socioeconómicos temporeros o permanentes se incluyen el cambio poblacional, el nivel de la actividad económica regional, el empleo y los aumentos en el ingreso de recaudaciones del gobierno por concepto de impuestos.

    Se esperaría que los municipios de Ponce, Peñuelas y Cruayanilla reciban la mayor parte de los beneficios asociados con la construcción y la operación del proyecto del Puerto de Trasbordo de Puerto Rico. Por ende, estos tres municipios comprenden el área de influencia de mayor impactó para efectos de este análisis.

5.11.1 Población

    El Proyecto propuesto envolvería varias fases de construcción y dos áreas de construcción principales. Específicamente, el desarrollo de las área del puerto y de las AVA, pues ambas serán construidas lugares diferentes. Los requisitos de personal para algunas porciones de esta actividad de construcción serán convergentes.

    Para evaluar los impactos en la población de la mano de obra del proyecto, se ha desarrollado un modelo del peor de los casos. En este modelo, todas las personas de la fuerza trabajadora máxima diaria (por ejemplo, 480 empleados) permanecen en su posición de trabajo por la cantidad completa del tiempo que dure el mismo y hasta 10 por ciento de la mano de obra no serían residentes de Puerto Rico al comienzo de la construcción. Este análisis sería típico para el área y equivalente al desarrollado para la DIA de EcoEléctrica en 1996. Con la utilización de este modelo, el impacto mínimo absoluto sobre la vivienda, infraestructura y población del área, puede ser calculado. Esta metodología, cuando se utilizó para el Proyecto de EcoEléctrica, demostró que aún, en el peor de los casos, las necesidades de trabajo del proyecto no representarían impactos adversos significativos a la infraestructura del área, Esto es importante ya que ambos proyectos son similares en, no sólo en localización geográfica sino también en el tipo de proyecto a construirse (muelle a infraestructura terrestre). Debe tomarse en cuenta, sin embargo, que el empleo actual del personal que se espera tener se compone de un 90- a 95 por ciento de residentes puertorriqueños y que aproximadamente 900 personas en total estarán involucradas en el grupo de trabajo durante la duración de la fase de construcción del Proyecto.

5.11.1.1 Etapa de Construcción

    Como máximo, la fuerza de trabajo utilizada para la construcción diaria en el Proyecto alcanzaría hasta 480 empleados. Individualmente, alrededor de 900 trabajadores serían empleados durante la etapa completa de construcción, a medida que progrese de una fase a otra. En las Tablas 5.11.1 y 5.11.2 se presentan los datos concernientes a la mano de obra del proyecto y la economía relacionada. Según los trabajos de construcción llevados a cabo en el pasado en Union Carbide y EcoEléctrica, es probable que ninguno de los empleados puertorriqueños, se mudaría por el período que duren sus asignaciones de trabajo.

    La población del área de impacto primario, de acuerdo al Censo de Población y Vivienda del 1990, fue de más de 200,000. Esto representaría menos de 0.1 por ciento de incremento poblacional causado por el proyecto propuesto, Esto no se considera un impacto significativo, aun bajo el modelo del peor de los casos.

5.11.1.2 Etapa de Operación

    El Proyecto de Puerto de Trasbordo de Puerto Rico tendría un grupo de empleados permanente de aproximadamente 528 personas. Aunque se anticipa emplear personal local de las comunidades del área del proyecto, se ha evaluado un modelo de impacto máximo. En este modelo, todos los 528 empleados, tanto puertorriqueños como extranjeros, se mudaría con sus respectivas familias a uno de los tres municipios relacionados con el proyecto. Si se utiliza un promedio estimado de 3.31 personas por vivienda, bajo este modelo máximo del peor de los casos, los tres pueblos podrían experimentar un incremento en su población total de aproximadamente 1,748 habitantes. Este aumento representaría un 0.75 por ciento de incremento poblacional en el área de mayor impacto. El impacto asociado al incremento registrado como parte del modelo del peor de los casos, se considera insignificante.

5.11.2 Empleo a Ingresos

    Los gastos directos e indirectos asociados con el Proyecto se encuentran detallados en la Tabla 5.11.2, Impactos Económicos de los Gastos de Construcción, y la Tabla 5.11.4, Impactos Económicos de Gastos Operacionales.

5.11.2.1 Etapa de Construcción

    Las necesidades de empleo en la ubicación durante la etapa de construcción, para todos los niveles de destreza, se presentan en la Tabla 5.11.1. Estos números representan más las necesidades mayores por ocupación que el número de personas-años de empleo requeridos para cada posición, debido al uso simultáneo de los recursos de trabajo disponibles de diferentes itinerarios del Proyecto. Esta convergencia ocasiona que el total de necesidades de destrezas que aparece en la Tabla 5.11.1 sea mayor que la mano de obra máxima de 480 empleados.

    De acuerdo a datos de empleo de 1999, Tabla 4.11.3, la fuerza laboral en los municipios de Peñuelas, Guayanilla y Ponce alcanzó más de 57,000 individuos, y la fuerza trabajadora de Puerto Rico fue de más de un millón de personas. Se espera que las demandas proyectadas para la labor diestra y no diestra no creen impactos adversos significativos en el mercado de trabajo regional. Esto responde a la tasa relativamente alta de desempleo que se registra en el área: Ponce tuvo una tasa de desempleo de 26.30%, en comparación con Peñuelas y Guayanilla que tuvieron 26.83% y 28.56%, respectivamente, basado en los números del censo de 1990 (Tabla 4.11.5, Censo 1990). De igual manera, EcoEléctrica informó 15.5 por ciento para el Municipio de Ponce y más de un 25 por ciento para el área circundante de los municipios de Peñuelas y Guayanilla. Es razonablemente cierto que el proyecto influenciaría de una forma positiva el mercado laboral de la región.

    Los impactos económicos de la etapa de construcción se presentan en la Tabla 5.11.2. La determinación de estos impactos se basa en la lista de presunciones que se desglosan a continuación: 

  • Un período de construcción de aproximadamente 36 a 48 meses;

  • Desembolsos locales por motivos de la construcción de aproximadamente $105 millones, con salarios para empleados de construcción de $31.57 millones;  

  • Un máximo de empleo en la ubicación de hasta 480 trabajadores.  

5.11.2.2 Etapa de Operación

    Las necesidades de reclutar empleados durante la etapa de operación del proyecto para todos los niveles será determinada por el dueño / operador. Sin embargo, Frankel (2000) estima que más de 3,000 personas serán empleadas durante las primeras fases de desarrollo del Proyecto, incluyendo más de 528 individuos en el Puerto.

5.11.3 Estructura Fiscal

    No se anticipan desembolsos significativos por parte del gobierno en mejoras a viviendas, escuelas, servicios de protección contra incendios, policía, hospitales y servicios médicos de emergencia (SME) por la construcción a operación del Proyecto.

    La construcción del proyecto resultaría en una variedad de incrementos para las arcas del gobierno locales y regionales. Los ingresos municipales y estatales se generarían directamente de impuestos y cuotas pagadas por el Proyecto, además de impuestos y cuotas pagadas por empleados de construcción y operación del proyecto. El gobierno recibiría también los impuestos sobre ingresos que se generarían por el empleo del personal de construcción y operación. Los municipios a los cuales se muden los empleados operacionales, se beneficiarían por un leve incremento en los ingresos asociados de impuestos sobre la propiedad, si el aumento en la demanda de vivienda produjese la construcción de residencies nuevas para el personal.

5.11.4 Vivienda

El flujo de empleados de la construcción y de las operaciones y sus dependientes podrían producir un aumento en la demanda de vivienda temporera y permanente. Basado en las tasas de vivienda desocupada presentadas en la Tabla 5.11.2, hubo más de 7,000 unidades de vivienda desocupada en el área de mayor impacto en el 1990 (EcoEléctrica, 1996). Sin embargo, muchas de estas unidades de vivienda vacantes se encuentran en condiciones de deterioro severo y no es posible rehabilitarlas o se encuentran en áreas que han sido rezonificadas. Esto generaría una escasez anticipada de vivienda razonable en el área que reciba el mayor impacto para el año 2005 (JPPR, 1992). El flujo de trabajadores de la construcción y de operaciones, más sus dependientes dentro del área que reciba el impacto mayor, reforzarían la necesidad de construir unidades adicionales de vivienda dentro del período próximo de 10 años.

5.11.5 Impactos en los Servicios Públicos

5.11.5.1 Fase de Construcción

    Podría surgir un incremento en la demanda de servicios públicos por las actividades de la ubicación, así como incrementos en la población regional durante la construcción y operación del proyecto. Las labores de construcción en la ubicación podrían producir aumentos temporeros en la demanda de los servicios de protección contra incendio, servicios médicos y servicios policíacos. Sin embargo, debido a que los incrementos serían por un período corto, por su naturaleza, y a la luz de las medidas de protección que se tomarían en la ubicación, tales como los servicios de primera ayuda y el desarrollo de la capacidad de combatir fuego, no se anticipan aumentos significativos en la demanda de estos servicios. Este aumento poblacional durante la etapa de construcción aumentaría no más de 0.1 por ciento de la población del área recipiente del impacto mayor y seria temporero por su naturaleza. Por lo tanto, no se anticipa que cualquier incremento resultante en la demanda de servicios médicos, de bomberos y de la policía, produzca algún impacto adverso significativo.

5.11.5.2 Etapa de Operación

Se anticipa que durante la etapa de operaciones del proyecto, el aumento en las demandas de los servicios de protección contra incendios, de servicios médicos y servicios de seguridad policíaca en la ubicación, aumente, comparado con la etapa de construcción. Esto se debe al número de empleados en la ubicación, al igual que en las industrias satélites del AVA. Por lo tanto, se anticipan aumentos significativos en la demanda de estos servicios. Sin embargo, el periodo proyectado de 10 años le da suficiente tiempo de planificación al gobierno central y local para suplir las necesidades de los servicios anticipados. Esto se considera razonable ya que esta área tiene un historial de empleo alto durante el pico de las industrias petroleras como UCC, Corco, etc. Muchos de los servicios ha ser impactados tienen experiencia previa con este tipo de cambio poblacional.

5.11.6 Justicia Ambiental

    La decisión de construir un Puerto de Trasbordo tiene unos efectos en el uso del terreno y en el ambiente. Los efectos socioeconómicos de este Puerto se sentirán directa e indirectamente alrededor de toda la isla. Dado estas circunstancias, esta sección de la DIA-P se desarrolló para verificar que la ubicación de este Proyecto no impone un impacto ambiental sin proporción en las comunidades de minorías o con desventajas económicas. Uno de los objetivos de la justicia ambiental, como lo menciona la EPA, (i) que todas las personas vivan en un ambiente limpio y sostenible, (ii) que las personas en estas comunidades se eduquen y tengan el poder de participar en la toma de decisiones sobre asuntos de salud pública. Estos objetivos se identificaron cuando se notó que las comunidades desventajadas y de menor ingreso han sufrido la mayoría de los problemas de contaminación. Este avalúo de justicia ambiental se enfoca en (8) municipios del área sur incluyendo Peñuelas, el área propuesta para el Proyecto.

    Este análisis se llevó a cabo evaluando las condiciones socioeconómicas de Guayanilla y Peñuelas y comparándolas con los seis municipios hermanos de la región definida como la costa central del sur de Puerto Rico. Los otros seis municipios son Ponce, Peñuelas, Yauco, Santa Isabel, Salinas, Guayama y Arroyo. Es importante notar que las facilidades propuestas estarán localizadas en Peñuelas, Sin embargo se decidió utilizar Guayanilla en conjunto con Peñuelas para el avalúo de justicia ambiental. La decisión es basada en que el impacto de un Proyecto de tal magnitud afectará a Guayanilla tanto como a Peñuelas.

    Las siguientes seis (6) variables que se utilizaron en el avalúo de justicia ambiental:

1. Ingreso per Capita

2. Ingreso Medio Familiar

3. Familias Bajo el Nivel de Pobreza

4. Taza de Desempleo

5. Condiciones de Vivienda

6. Personas que Saben Leer y Escribir

    Como se indica a continuación, Peñuelas ni Guayanilla parecen ser áreas desventajadas en comparación con los municipios de la región. La Tabla 5.11.5 enumera las variables que se utilizaron en este avalúo para los municipios de Guayanilla y Peñuelas en contraste con los otros seis municipios. Cada variante se discute individualmente en el siguiente texto.

5.11.7 Peñuelas y Guayanílla en los Límites de la Región

5.11.7.1 Ingreso per Capita

    En 1990 el ingreso por capita de Peñuelas era de $2,669 (JPPR, Oficina del Censo 1990). Esta cantidad es $1,508 mas bajo que el promedio de Puerto Rico y $315 mas bajo que el promedio de la región. El ingreso per capita de Peñuelas hizo el número siete entre los ocho municipios. El Municipio de Guayanilla tuvo un ingreso per capita de $2,711 en 1990 (Id. 1990). Esta cantidad es $1,466 mas baja que en Puerto Rico y $273 mas baja que el promedio en 1a región. El ingreso per capita de Guayanilla hizo el número seis entre los ocho municipios.

5.11.7.2 Ingreso Medio Familiar

    En 1990 Peñuelas tuvo un Ingreso Medio Familiar (IMF) de $8, 762 (JPPR, Oficina del Censo 1990). Este IMF es $1;226 mas bajo que el promedio en Puerto Rico y $629 mas alto que el promedio en la región. Esto coloca a Peñuelas como segundo en la región. Guayanilla tiene un IMF de $8,022 (Id. 1990). Este IMF es $1,966 mas bajo promedio en Puerto Rico y $111 más bajo que el promedio en la región. Esto coloca a Guayanilla en cuarto lugar en la región.

5.11.7.3 Familias Bajo el Nivel de Pobreza

    En 1990, alrededor de 7% de las familias de Peñuelas estaban bajo el nivel de pobreza (JPPR, Oficina del Censo 1990). Este porcentaje es 11.7% mas alto que el promedio de Puerto Rico. Peñuelas está en un empate con los siguientes municipios, Yauco, Santa Isabel, Salinas y Arroyo. No es significativo que este por ciento sea aceptablemente uniforme en esta región fluctuando de un bajo 64.8% a un mas alto de 67.0%. Alrededor del 65% de las familias en Guayanilla estaban bajo el nivel de pobreza (Id. 1990). Este por ciento es 9.7% mas alto que el promedio de Puerto Rico. Sin embargo, al compararlo con otros municipios de la región, el por ciento de familias en Guayanilla viviendo bajo el nivel de pobreza es de los mas bajos de la región.

5.11.7.4 Taza de Desempleo

    La taza de desempleo en el Municipio de Guayanilla en 1990 era de 26% (JPPR, Oficina del Censo 1990). Mientras que éste porcentaje es mas de 10 puntos del porcentaje mas alto que el 16%, nivel de desempleo en Puerto Rico, es mas bajo que el 25% al 31% que es el nivel de la región. Peñuelas hace el quinto lugar entre los ocho niveles de desempleo en la región. El nivel de desempleo en el Municipio de Guayanilla estaba sobre un 28% en 1990 (Id.1990). Mientras que éste porcentaje es mas de 12 puntos que el por ciento mas alto que el 16%, nivel de Puerto Rico, también es mas bajo que el nivel de la región que está entre 25 al 31 %. Guayanilla ocupa el sexto lugar de entre ocho niveles de desempleo en la región.

5.11.7.5 Condiciones de Vivienda

    De las 5,856 unidades de vivienda en Peñuelas, 83.4% (5,183) se consideraban en condiciones inadecuadas en el 1990 (JPPR, Oficina del Censo 1990). Esto coloca a Peñuelas en la posición número ocho de los ocho municipios en la región. De las 6,049 unidades de vivienda en Guayanilla, 85.6% (5,183) se consideraban en condiciones inadecuadas en el 1990 (Id. 1990). Esto coloca a Guayanilla en la posición número siete de ocho municipios en la región en términos de las condiciones de vivienda.

5.11.7.6 Personas que Saben Leer y Escribir

    Peñuelas tiene 17,436 personas mayores de diez años de edad con la capacidad de leer y escribir (JPPR, Oficina del Censo 1990). Esto es un promedio de 86%, lo cual es un 3.4% mas bajo que el nivel de Puerto Rico y coloca a Peñuelas en la quinta posición de la región. Guayanilla tiene 15,255 personas mayores de diez años de edad con la capacidad de leer y escribir (Id. 1990). Esto es un promedio de 87.6%, lo cual es un 1.8% mas bajo que el nivel de Puerto Rico y coloca a Peñuelas en la cuarta posición de la región.

5.11.8 Índice Socioeconómico

    Para facilitar la evaluación de toda la información socioeconómica acumulada de Guayanilla, las variables fueron combinadas en un índice socioeconómico para cada uno de los ocho municipios en la región. Este índice es una medida compuesta de los siguientes:

1. Ingreso per Capita

2. Ingreso Medio Familiar

3. Familias Bajo el Nivel de Pobreza

4. Taza de Desempleo

5. Condiciones de Vivienda

6. Personas que Saben Leer y Escribir

    Combinadas, estas variables proveen una medida de las condiciones de las personas, familias, el estatus económico del municipio y el estado de avance social del municipio escogido.

    El índice socioeconómico se calculó en dos partes. Primero, la variable individual de cada Municipio se dividió por el valor de la variable de Puerto Rico. Esto da una medida relativa con respecto al resto de la isla. Segundo, todas las medidas relativas calculadas en el peso anterior se promediaron tomando la media geométrica. Este promedio es el número del índice económico.

    Un valor de 1 en el índice socioeconómico indica que el Municipio estudiado es igual a Puerto Rico en términos de condiciones socioeconómicas. Un valor mayor de 1 significa que el Municipio esta en mejores condiciones socioeconómicas que la isla. Un valor menor de 1 significa que el Municipio esta en peores condiciones socioeconómicas que Puerto Rico. El atractivo de esta fórmula es que provee una forma rápida y clara para comparar las diferencias entre los Municipios, acomodando la diversidad de variables en un solo número significativo.

    Para asegurarse que el índice varíe en proporción a los aumentos y disminuciones en las condiciones socioeconómicas hay que darle un valor especial a las variables que cambian con el mejoramiento de las condiciones socioeconómicas como la taza de desempleo. En términos absolutos, una baja en la taza de desempleo lleva a un aumento en la calidad de villa del público y por lo tanto un mejoramiento en las condiciones socioeconómicas. Para las variables con proporción inversas, se incluyó el reciproco del valor correspondiente en el índice, en vez del valor original. Esto se llevó a cabo en las siguientes variables:

1. Taza de desempleo

2. Familias Bajo el Nivel de Pobreza

5.11.9 Peñuelas y Guayanilla / Municipios de la Región

    La tabla 5.11.3 indica que Peñuelas ocupa la posición número cinco y Guayanilla ocupa la posición número seis entre los ocho Municipios del área. El índice socioeconómico de Peñuelas y Guayanilla solo sobrepasaron los de Santa Isabel y Salinas. Peñuelas también sobrepasó a Guayanilla.

5.12 TRANSPORTACIÓN

    A continuación se presentan los criterios utilizados para evaluar los impactos significativos que pudiera recibir la transportación por la construcción y operación debido al Proyecto del Puerto de Trasbordo propuesto.

Criterios Significativos

    El impacto que reciba la transportación en tierra se considera significativo y precisaría de medidas mitigativas adicionales, si la construcción a operación del proyecto redujeran sustancialmente el Nivel de Servicio (NS) de una carretera por dos niveles, mediante un periodo largo (abarcando mas de dos meses.)

    El trabajo en la ubicación durante la construcción y operación del proyecto del Puerto de Trasbordo, al igual que la transportación de los materiales y el equipo de construcción, particularmente durante los primeros 18 meses de la construcción, podrían resultar en un aumento en las demandas establecidas en la infraestructura de la transportación.

5.12.1 Carreteras

    La construcción y operación asociadas con el proyecto propuesta conducirían a un aumento en la demanda de tráfico en la red de carreteras de los alrededores de la ubicación. Durante la fase de construcción (por ejemplo, de la fase 1 a la 3) habría un incremento temporal de tráfico causado por los vehículos de los empleados de la construcción, así como por los camiones que transportan relleno, concreto y materiales a la ubicación. Este impacto es encima del impacto que ocurriría posteriormente durante las siguientes fases de construcción del embarcadero y del área de almacenamiento que podrían construirse simultáneamente o luego de que las operaciones del Puerto hayan comenzado o después que estén totalmente implementadas. Lo mismo es cierto para el desarrollo del parque industrial multifacético en la propiedad de AVA.

    Una vez comenzadas las operaciones del Puerto de transbordo y del parque industrial AVA, el tráfico principal resultaría a causa de los trabajadores de la construcción saliendo y entrando al proyecto y de los camiones de carga. Para evaluar los impactos del tráfico que resulten de la construcción y de las operaciones portuarias, se investigaron las condiciones futuras sin una instalación primero para así establecer una base, y luego se investigó la cantidad de tráfico que pueda resultar durante las varias fases de la construcción y operación para determinar los impactos del proyecto.

5.12.1.1 Itinerario de Construcción y Volúmenes de Tráfico Relacionados

    Con la intención de pronosticar cuanto tráfico adicional recibiría el sistema de carreteras del área inmediata debido a la construcción y operación de la instalación propuesta, se determinó, en consulta con el personal de planificación del proyecto (PTPR), el programa de trabajos de construcción de mayor probabilidad de ejecución. Para propósitos de análisis, se presume que la construcción estará en su comienzo operacional en el 2002 y continuara sus operaciones de la fase 1 por aproximadamente 24 meses. Usualmente, el tráfico principal debido a la construcción será entre las 7:00 A.M. pasta las 3:00 P.M.

    La primera fase de la construcción se concentra en el relleno, en la instalación del concreto y en la entrega de materiales. Para propósitos de la evaluación del impacto, se ha estimado que los trabajos de relleno se extiendan por un periodo de 10 meses. Las operaciones de los camiones asociadas con el transporte de materiales del relleno se espera tomen lugar los siete días de la semana entre las 6:00 A.M. y las 9:00 P.M. Se estima que cerca de 240 camiones al día entrarían al lugar cargando el material durante este periodo. Esto resultaría en unos 16 camiones entrando al lugar a la 7:00 A.M. hora máxima flujo de tráfico, y 15 camiones saliendo a las 3.00 P.M. Un estimado de 50 camiones adicionales diarios ayudarían en la instalación del concreto durante los meses 2 al 6, de modo que siete camiones cada hora estarían entrando y saliendo de la ubicación en las horas de máximo flujo de tráfico de la mañana y la tarde en el transcurso de esos meses. El periodo de mayor actividad de los camiones sería el comprendido entre los meses 2 al 10, con el movimiento de hasta 304 camiones diarios por viaje, lo que resultaría en un máximo de 25 viajes de camiones entrando y saliendo de la ubicación durante cada una de las horas de máximo flujo de transito.

    El tráfico de los trabajadores de la construcción variaría también luego de terminados los trabajos. En la misma línea de las normas industriales, se utilizó en este análisis de trabajadores de la construcción una tasa conservadora de ocupación de 1.3 trabajadores por vehículo y una tasa de 1.1 para el personal operativo.

    Al comienzo y durante los meses del relleno, la colocación del concreto y los meses de mayor entrega de materiales (10 meses), hasta 300 trabajadores crearían una carga de tráfico de 260 carros que entrarían a la ubicación en la hora de mayor flujo de transito, y 260 carros que saldrían de 1a ubicación durante la hora de máximo flujo de vehículos durante la tarde. Este numero es una figura conservativa tendiendo al lado alto.

    Durante la fase 1, las operaciones después de 24 meses de relleno y de construir los edificios, el peor de los casos dado en donde solo hay un turno de trabajo, la cantidad de tráfico entrando en la mañana y saliendo en la noche en horas de máximo flujo de tráfico sería contribuyente a 375 carros adicionales

5.12.1.1 Itinerario de Construcción y Volúmenes de Tráfico Relacionados

    Con la intención de pronosticar cuanto tráfico adicional recibiría el sistema de carreteras del área inmediata debido a la construcción y operación de la instalación propuesta, se determinó, en consulta con el personal de planificación del proyecto (PTPR), el programa de trabajos de construcción de mayor probabilidad de ejecución. Para propósitos de análisis, se presume que la construcción estará en su comienzo operacional en el 2002 y continuara sus operaciones de la fase 1 por aproximadamente 24 meses. Usualmente, el tráfico principal debido a la construcción será entre las 7:00 A.M. pasta las 3:00 P.M.

    La primera fase de la construcción se concentra en el relleno, en la instalación del concreto y en la entrega de materiales. Para propósitos de la evaluación del impacto, se ha estimado que los trabajos de relleno se extiendan por un periodo de 10 meses. Las operaciones de los camiones asociadas con el transporte de materiales del relleno se espera tomen lugar los siete días de la semana entre las 6:00 A.M. y las 9:00 P.M. Se estima que cerca de 240 camiones al día entrarían al lugar cargando el material durante este periodo. Esto resultaría en unos 16 camiones entrando al lugar a la 7:00 A.M. hora máxima flujo de trafico, y 15 camiones saliendo a las 3.00 P.M. Un estimado de 50 camiones adicionales diarios ayudarían en 1a instalación del concreto durante los meses 2 al 6, de modo que siete camiones cada hora estarían entrando y saliendo de la ubicación en las horas de máximo flujo de tráfico de la mañana y la tarde en el transcurso de esos meses. El periodo de mayor actividad de los camiones sería el comprendido entre los meses 2 al 10, con el movimiento de pasta 304 camiones diarios por viaje lo que resultaría en un máximo de 25 viajes de camiones entrando y saliendo de la ubicación durante cada una de las horas de máximo flujo de transito.

    El tráfico de los trabajadores de la construcción variaría también luego de terminados los trabajos. En la misma línea de las normas industriales, se utilizó en este análisis de trabajadores de la construcción una tasa conservadora de ocupación de 1.3 trabajadores por vehículo y una tasa de 1.1 para el personal operativo.

    Al comienzo y durante los meses del relleno, la colocación del concreto y los meses de mayor entrega de materiales (10 meses), hasta 300 trabajadores crearía una carga de tráfico de 260 carros que entrarían a la ubicación en la hora de mayor flujo de transito, y 260 carros que saldrían de la ubicación durante la hora de máximo flujo de vehículos durante la tarde. Este número es una figura conservativa tendiendo al lado alto.

    Durante la fase 1, las operaciones después de 24 meses de relleno y de construir los edificios, el peor de los casos dado en donde solo hay un turno de trabajo, la cantidad de tráfico entrando en la mañana y saliendo en la noche en horas de máximo flujo de tráfico sería contribuyente a 375 carros adicionales.

5.12.1.2 Distribución y Asignación de las horas de Mayor Tráfico

    Los volúmenes de tráfico delineados anteriormente se distribuyeron a través del sistema de carreteras de las inmediaciones y se asignaron a movimientos de viraje en cada intersección significativa. La distribución y la asignación se basó en la ubicación relacionada con los centros cercanos de población y probables ubicaciones del relleno, el concreto y el abasto de materiales. Las entrevistas que se hicieron al personal local ayudaron a determinar la ubicación probable de las residencias de los trabajadores y las fuentes de la actividad de camiones. Las fuentes del relleno producirían los impactos de tráfico más significativos. Con el pasado conocimiento de proyectos similares se han identificado dos canteras que se podrían utilizar para proveer los materiales de relleno a través del periodo de construcción. Las canteras se encuentran ubicadas al nordeste y el noroeste de lugar del proyecto propuesto y de esta forma los análisis cubren los impactos del tráfico asociados con los meses de 1 al 18 en ambas direcciones nordeste y noroeste.

    La Figura 5.12-1 muestra la porción del tráfico total (para automóviles y camiones por separado) que se espera que vengan y regresen de cuatro Y en de origen y destino más importantes: Yauco, Guayanilla, Peñuelas, y Ponce. Para efectos de este análisis, se establecieron rutas para estas porciones del total de viajes a través de las cuatro intersecciones principales cercanas a la ubicación: las carreteras PR-127 y PR-337, las carreteras PR-127 y PR-385, las carreteras PR-2 y PR-385, y las carreteras PR-127 y PR-2. Nótese que los viajes de venida y de ida a Ponce se distribuyeron entre dos posibles rutas en el lado este que son las que van hacia el  PR-2, vía PR-385,o las conexiones directas entre el PR-127 y el PR-2.

5.12.1.3 Crecimiento de Fondo

    Independientemente de que el proyecto se realice o no, los niveles del tráfico actual, según EcoEléctrica contaron en enero de 1995 podrían aumentar con el tiempo. Los incrementos del tráfico de fondo (no causado por la construcción del proyecto del Puerto) se relaciona con las condiciones económicas del área. Debe tomarse en cuenta que según el censo la población de Peñuelas creció un 17 por ciento entre el 1980 y 1990 y se espera que la población de la región metropolitana de Ponce disminuya un 1.5 por ciento para el año 2005 (Sección 4.11.5). Un factor de crecimiento conservador de 2.5 por ciento anual se aplicó a los conteos de tráfico con el propósito de establecer los niveles de tráfico de fondo.

5.12.1.4 Análisis de la Capacidad 

    La capacidad de distribución de vehículos con respecto a cada uno de los movimientos en cada una de las cuatro intersecciones bajo estudio, se computó mediante el uso de los procedimientos de análisis de las normas descritas en los métodos del Manual de Capacidad de las Carreteras para intersecciones sin semáforo (Consejo Nacional de Investigación, 1985).

    La intersección entre dos carreteras es por lo general el factor de control en términos de la capacidad de distribución vehicular, lo cual provee la limitación mayor sobre el flujo del tráfico. En las intersecciones controladas con un letrero de "Pare", la capacidad específica de los movimientos del tráfico depende mayormente del volumen del tráfico conflictivo que viaja por la calle (la calle sin el letrero de "Pare"). La capacidad, o el flujo máximo de vehículos, se calcula para cada uno de los movimientos desde el avance de la calle secundaria. Para las intersecciones en "T", estos movimientos incluyen los virajes a mano derecha a izquierda. En los cálculos se presume que el tráfico de la calle principal no seria afectado por los movimientos de la calle secundaria, debido a que estos virajes desde dicha calle secundaria se harían solo cuando haya disponible una distancia aceptable en el flujo de tráfico de la calle principal. Los virajes a la izquierda desde la calle principal a la secundaria los influencian únicamente el tráfico en dirección contraria. Comparando entre las demandas de movimientos del tráfico y la eventualidad de que haya distancias aceptables en el flujo del tráfico, se puede establecer una intersección en particular.

    El Nivel de Servicios (NS) es una medida que denota el tipo de flujo de tráfico que se encuentra en una carretera bajo condiciones específicas de funcionamiento mientras la intersección acomoda volúmenes y patrones específicos. Comúnmente, se utilizan seis niveles de servicio; varían de A (el mejor) a F (el peor). Un NS A significa flujos libres, con poca o ninguna demora. Un NS B puede indicar demoras cortas ocasionales. Un NS C indica niveles de volumen que causan demoras promedio. Un NS D es un nivel tolerable para periodos cortos, con demoras largas más frecuentes. Un NS E es inestable, con demoras largas frecuentes. El NS F identifica un flujo forzado (1994 Manual de Capacidad de Carreteras p.3-11).

    Como se muestra en la Tabla 5.12-1 Durante la construcción de la fase 1, todos los movimientos en el intercambio PR-2PR-385 como los de la intersección PR-127-385 y PR-127 y PR-127/La entrada del proyecto a NS-A. En 1as horas de flujo máximo en la mañana las dos excepciones siendo los virajes de izquierda desde las rampas PR-2 a PR­385 con rumbo sureste operan a NS A. El viraje de izquierda de PR-2 rumbo oeste hecho en NS-B, y el viraje desde PR-2 rumbo al este operaron en NS-C. De esta manera, los movimientos hechos en las tres intersecciones son de un NS aceptables.

    Se calculó el NS y la capacidad de reserva por cada movimiento en cada intersección durante el periodo de estudio: Máxima capacidad de camiones, máxima capacidad de trabajadores, el periodo de construcción que falte y las operaciones permanentes. Se investigó, luego, la condición de no construir con el propósito de establecer condiciones sin la existencia del proyecto para cada periodo de tiempo. Un factor de crecimiento de fondo se añadió a cada uno de los movimientos para cada uno de los periodos mencionados anteriormente. Luego se añadió el tráfico generado desde la ubicación al tráfico de fondo proyectado para cada movimiento de viraje, en cada intersección, para cada periodo de tiempo. Esto permitió el cálculo de la capacidad de la carretera para acomodar estas cargas que se esperan durante la construcción.

5.12.1.5 Resultados del Análisis del Periodo Cuando No Hay Construcción

    La intersección PR-385 con la rampa rumbo oeste PR-2 operaría también a un los aceptable durante todos las periodos futuros de máximo flujo de tráfico en la mañana y en la tarde mientras no se este construyendo. Los movimientos de aproximación operarían a un NS A durante la hora de máximo flujo de la tarde. Durante la hora de máximo flujo en la mañana, el viraje hacia la izquierda en dirección oeste de la rampa de la carretera PR-2 operará a un NS B en los meses 2 al 16 cuando no se realicen trabajos de construcción, del 2 al 6 y del 14 a 11. El NS disminuye a C durante el comienzo de la operación permanente de la fase II después del 2008. En todos los casos, habría una amplia capacidad de reserva para acomodar volumen de tráfico adicional. Los movimientos restantes en esta intersección operaria a un NS A.

    La rampa en dirección este de la intersección de la carretera PR-2 con el PR-385 operaria también a un NS aceptable durante los periodos de máximo flujo si no se estuviera construyendo. El carril de viraje hacia la izquierda desde la carretera PR-2 hacia el PR-385 en el sur, tendría un NS C con amplia capacidad de reserva en las horas de máximo flujo en la mañana. El carril de viraje hacia la izquierda de la rampa operaria a un NS B durante la hora de máximo flujo en la tarde par los periodos posteriores durante los cuales no se construya. Todos los demás movimientos durante ambas horas de máximo flujo en la mañana y en la tarde operarían a un NS A.

    Se realizaron análisis de capacidad también para las condiciones sin trabajos de construcción en las intersecciones de la carretera PR-127 con juntas, el PR-385 hacia el este del área del proyecto y en el PR-337 en las inmediaciones más próximas al proyecto. Todos los movimientos de viraje y directos en las rutas 385 y 127 operarían a un NS A durante las horas de máximo flujo en la mañana y en la tarde. De forma semejante, todos los movimientos de la carretera PR-337 durante los periodos futuros analizados, en los cuales no se este construyendo, operarían a un NS A, así como también operaran los movimientos de la carretera PR-127, El NS se degradaría si en el futuro se instalan señales de tráfico en la intersección.

5.12.1.6 Resultados del Análisis de Construcción

    La operación de las intersecciones fue analizada bajo la presunción de que el proyecto sería construido con las mejoras de acceso propuestas.. Como se señala anteriormente, las condiciones asumidas para la construcción de1 proyecto reflejan la suma adicional al tráfico de fondo generada por el tráfico del proyecto durante las varias fases de construcción anteriormente delineadas. Ver las figura 5.12-2 hasta 5.12-4.

    En conjunto, la rampa en dirección oeste entre el PR-385 y el PR-2 continuaría operando a los niveles de servicio aceptables durante las tiaras de máximo flujo. Todos los movimientos de viraje a la derecha continuarían operando a un NS A. Se proyecta que el viraje hacia la izquierda desde la rampa hacia el oeste de la carretera PR-2, bajen desde un NS B baja condiciones de no-construcción a un NS C en las horas de máximo flujo en la mañana durante los meses del periodo de construcción del 2 al 18; tales movimientos continuarían teniendo un NS C para periodo de construcción posterior como también durante la operación permanente de la instalación. Durante el máximo flujo de la tarde, estos movimientos de viraje hacia el oeste operarían a un NS B. En todos los casos, existe una amplia capacidad de reserva y la operación de la intersección no se impactaría de forma adversa por las otras actividades del proyecto.

    Se proyecta que el incremento en los volúmenes de vehículos relacionados con e1 proyecto y en los movimientos de viraje en la intersección de la rampa hacia e1 este de la intersección entre la carretera PR-385 y el PR-2, durante la hora de máximo flujo de tráfico en la mañana, disminuyan los NS en el carril de viraje hacia la izquierda desde la rampa de la carretera PR-2. El NS de estos movimientos bajarían de C a D durante el mes 2 a 18 y en la fase 2 del periodo de construcción durante las horas de tráfico máximo en la mañana, y bajaría de NS-A a NS‑C durante las horas de tráfico máximo en la tarde. Este impacto se considera un impacto temporal significativo. Durante las otras fases de la construcción, el viraje hacia la izquierda continuaría operando al mismo NS C como lo haría durante las condiciones en que no se construya el proyecto. Durante la hora de máximo flujo en la tarde, los movimientos de viraje hacia la izquierda desde la rampa de la carretera PR-2 hacia el oeste, operarían a un NS B. Todos los movimientos directos y de viraje hacia la derecha mantendrían sus características operacionales de NS - A.

Los niveles de servicio durante las horas de máximo flujo en la intersección de la carretera PR-127 con el PR-385 continuarían siendo aceptables con la soma del tráfico del proyecto. Durante la hora de máximo flujo de tráfico en la mañana, todos los movimientos de viraje hacia la derecha y director operarían a un NS A. Durante las condiciones de trabajos de construcción, en las horas de máximo flujo en la mañana, el carril de viraje hacia la izquierda desde la carretera PR-385 al PR-127 bajaría una categoría, a un NS B. Durante la hora de máximo flujo en la tarde, el NS para el carril de viraje hacia la izquierda disminuiría a un NS B los meses 2 al 6 durante la fase de construcción y durante la fase operacional permanente. Durante los meses 14 al 24 de actividades de la construcción estos niveles operacionales serán un NS C en las horas de máximo flujo de tráfico en la tarde. Existe una amplia capacidad de reserva para acomodar vehículos adicionales durante ambos períodos de máximo flujo y durante todos los periodos de trabajos de construcción.

    La intersección de la carretera PR-127 con la entrada del proyecto durante la construcción resultara en una reducción de NS-A a NS-C en las horas de flujo máximo en la mañana. Los virajes hacia la izquierda por el tráfico de construcción desde el PR-127 a la entrada del proyecto resultaría en una demora del tráfico rumbo oeste en PR-127. Esto resultaría en un impacto temporal significativo. Se proyecta que las intersecciones de la rampa de salida de la carretera PR-2 hacia el oeste, al PR-127, y la rampa de entrada del PR-127 hacia la carretera PR-2 en dirección este experimente cierto incremento en el volumen de tráfico durante las fases de construcción. Sin embargo, estas rampas incluyen solo los movimientos de viraje hacia la derecha. Las mismas continuaran operando sin dificultad en condiciones bajo las cuales el proyecto no se construiría, y los volúmenes y la actividad adicional no producirían un impacto adverso en las condiciones de tráfico de fondo en estas áreas.

Los mejoramientos de transportación propuestos completados durante la Fase 1 del evento de construcción se utilizaran durante la operación de la Fase 1, la Fase 2 de construcción y la Fase 2 de operaciones. El nivel de tráfico a la red de las carreteras del proyecto aumentara (ver figura 5.12-2.) El nuevo intercambio PR-2/PR384 y se realizara la nueva ampliación de la carretera PR-384 a cuatro carriles, estos serán completados durante la Fase 1, y aliviaran grandemente la circulación del tráfico. Con los nuevos mejoramientos propuestos en pie, la construcción de la Fase 2, que incluye expansión del muelle y propiedades con capacidad de almacenaje de mercancía de transporte a otras zonas de operación industrial ligera, tendrían algunos impactos de circulación de tráfico pero dentro de la capacidad NS de carreteras.

    Para propósitos de este análisis, el evento del punto de construcción preparándose para la Fase 2 de operaciones se anticipa a que comience en el año 2007 y este complete para el año 2009. Se anticipa que las operaciones de la fase 2 requieran aproximadamente 3.250 trabajadores diarios haciendo turnos múltiples durante la operación. En adición, se generaran como resultado de distribución de cargo recibidos al puerto 560 viajes por los camiones diariamente de ida y vuelta. La figura 5.12-3 anticipa el NS basado en un periodo de circulación con valor de capacidad para un solo turno después del punto de construcción en el año 2009. Con intersecciones señaladas, la capacidad anticipada de las carreteras es aproximadamente 900 vehículos por hora por carril. Con el mejoramiento de PR-384 a una vía de cuatro carriles, la capacidad es aproximadamente 1800 vehículos por cada hora por cada 2 carriles en una dirección o un total de 3.600 vehículos por hora. Esto permite que el nuevo sistema opere hacia las operaciones de la fase 2 a un NS-B. Con el crecimiento de población en el área, 20 años después de la construcción del proyecto, se anticipa que la red local de carreteras continúe siendo de NS-C (ver figura 5.12-4) en el año 2030 incluyendo el tráfico de camiones como resultado a la distribución de cargo.

5.12.2 Mitigación de los Impactos Causados por el Tráfico

    El Puerto de Trasbordo propone desarrollar a implementar un programa que pueda resultar en reducción de impactos relacionados con el tráfico asociado con la construcción y operación de las instalaciones (ver figuras 5.12-5).

    Para aumentar la visibilidad de las señales del tráfico, se podarán los arbustos que tapan las señales, donde sea necesario. Donde las carreteras no tengan paseos y haya pendientes en la orilla de la carretera, especialmente en las ubicaciones escogidas en las carreteras PR-127 y PR-337, los arbustos serán podados con el propósito de proveer a los conductores la información apropiada sobre la condición de la carretera.  

5.12.3 Marina

    Las operaciones de los barcos que transportan el GNL se discuten y evalúan en la Sección 5.14.4.

5.12.4 Aeropuertos

    No se anticipa que el flujo de personal y equipo durante las fases de construcción y operación resulte en algún incremento adverso significativo en la demanda de transportación regional aérea. Cualquier transporte de carga aérea se realizará a través del Aeropuerto Luis Muñoz Marín en San Juan o el Aeropuerto de Ponce. Ambos aeropuertos tienen las pistas a instalaciones necesarias para satisfacer las necesidades de transportación de carga aérea anticipadas para el Puerto de Trasbordo y cualquier envío relacionado con el proyecto seria beneficioso.

5.13 RECURSOS DE VALOR CULTURAL

    Las leyes de Puerto Rico y la Sección 106 de la LNPH, según enmendada, requieren que el Proyecto de Puerto de Trasbordo considere los efectos de sus ejecutorias relacionadas con las propiedades que son, o puedan ser elegibles a formar parte del Registro Nacional de Lugares Históricos (RNLH), y a conceder a las agencias concernidas (ej. OEPH) la oportunidad de comentar e1 Proyecto.

Criterios Significativos

    Los recursos de valor histórico-cultural significativos son aquellos lugares prehistóricos a históricos, distritos, edificios, estructuras, objetos, así como propiedades de importancia religiosa o cultural tradicional para los americanos nativos, los cuales se incluyen en el registro o son elegibles a ser incluidos en el RNLH (propiedades históricas). Las propiedades históricas deben poseer integridad de ubicación, diseño, confección, sentimiento y asociación y deben estar a tono con los criterios esbozados en 36 CFR 60.4 (DIA EcoEléctrica, 1996).

5.13.1 Impactos Específicos de la Ubicación y Mitigación

    En 1996 para el Proyecto EcoEléctrica, la Oficina Estatal de Preservación Histórica (OEFH) estableció que la construcción en la porción de la ubicación de EcoEléctrica en terrenos elevados de UCC, no debería afectar las propiedades históricas, dado el tipo de perturbación del complejo industrial existente , según el informe de reconocimiento producido por Foster Wheeler (Pabón, 1995). Luego de revisar los resultados negativos del estudio de sensoria remota, las instalaciones propuestas para las afueras de la costa, tanto el Instituto de Cultura de Puerto Rico (Zayas, 1995), como la OEPH (López, 1995) coincidieron en que no hay propiedades históricas localizadas en esa área. La OEPH indicó también que la perturbación de EcoEléctrica a la ubicación de la planta de UCC (ahora la ubicación del área AVA propuesta) tampoco afectaría propiedades históricas.

    En resumen, los estudios y resultados del programa de recursos culturales de EcoEléctrica son directamente aplicables al propuesto Puerto de Trasbordo. Juntos, el carácter de los terrenos y su uso son los mismos para este Proyecto del Puerto de Trasbordo que los estudiados para EcoEléctrica. Toda el área del Proyecto se compone de terrenos previamente perturbados, incluyendo el área de relleno en la bahía. El estudio de EcoEléctrica evaluó también el área de Puntilla y terrenos que se extienden a través de la planta principal de UCG (para la ruta de su tubería de GPL), que ahora se propone para el desarrollo del parque industrial liviano de AVA del Puerto de Trasbordo. Aunque el área total de los terrenos para AVA es mucho mayor que la presentada para el corredor de GPL de EcoEléctrica, la mayoría del terreno ha sido utilizado para la construcción y operación de facilidades industriales. Sólo la porción de terreno propiedad de UCG que yace en el extremo oriental, ha permanecido relativamente libre de edificios industriales, estacionamientos o carreteras de acceso (ver Figuras 4.4-3 y 5.10-1).  

    El Puerto de Trasbordo propone (1) llevar a cabo, previo a la construcción, un estudio Nivel I de recursos arqueológicos y culturales de la parcela del este, propiedad de UCC, antes de su desarrollo como área para AVA, y (2) preparar a implementar un plan para manejar descubrimientos no anticipados de recursos culturales o restos humanos que se encuentren durante la construcción. El enfoque de esta investigación Fase I será consistente con los parámetros de la OEPH y de Puerto Rico; los resultados del cual serán sometidos ante las agencias apropiadas para su revisión y comentarios. El plan de descubrimientos no anticipadas también se radicará ante la OEPH y otras agencias concernidas para revisión y comentarios previo al comienzo de la construcción.

    Considerando los resultados de los hallazgos del proyecto de EcoEléctrica, la concurrencia de agencias revisoras en relación a esos hallazgos, y la implementación de un estudio Fase I para cualquier área de AVA de la cual se pueda sospechar previo a la construcción, el desarrollo del Puerto de Trasbordo no presenta un escenario de impactos adversos, temporeros o permanentes, para los recursos culturales.

5.14 ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD PUBLICA

    La operación del Proyecto Puerto de Trasbordo de Puerto Rico junto a las instalaciones de EcoEléctrica GNL presenta ciertas consideraciones operacionales. La primera consideración es que aquellos grupos encargados del manejo de la construcción y operación del Puerto de Trasbordo deben reunirse a los esfuerzos de la comunidad de envío marítimo de la Bahía de Guayanilla en coordinar planes y procedimientos de emergencia contingentes (incluyendo la evacuación), con los programas de seguridad de EcoEléctrica a otros programas de seguridad de operadores de muelles adyacentes conforme a las leyes de Puerto Rico y los reglamentos DOT. La segunda consideración requiere prácticas de ubicación y envío con relación a las operaciones de combustible cercanas del GNL.

5.14.1 Peligros GNL

    Un fallo catastrófico de un contenedor o sistema de transferencia podría resultar en un derrame de GNL en el lugar de la instalación EcoEléctrica. Si se encendiera el GNL en el derrame, el peligro principal seria altos niveles de radiación termal de un incendio de GNL. En ausencia a fuentes incendiarias, los vapores de GNL se desplazarían con el viento hasta dispersarse bajo el limite de incendio o de prender fuego.

    Los reglamentos DOT que gobiernan la ubicación de una instalación GNL aparecen en la Sub-parte B de 49 CFR Parte 193. Por lo general los requisitos de la ubicación de una instalación GNL requieren que esta se encuentre ubicada en un lugar de tamaño, topografía y configuración ideal para así poder hacer un diseño que minimice los peligros a las personas dentro y afuera de la propiedad de la instalación (como la propiedad en consideración para el Puerto) resultadas de un derrame de GNL. Dos secciones especificas hacen referencia a este peligro. La Parte 193.2057, Protección contra Radiación Termal, la cual requiere una zona de exclusión termal para varios usos de terreno basados en cuatro niveles de flujo de radiación. La parte 193.2059, Protección de dispersión de vapores de gas inflamable, que prohíbe varios usos de terreno dentro del alcance de vapores inflamables potenciales. Cada contenedor ONL y sistema de transferencia debe tener zonas de exclusión de dispersión termal (EcoEléctrica, 1996).

5.14.2. Zonas de Exclusión de Dispersión

    Una gran cantidad de derrame de GNL sin encenderse podría formar una nube de vapor inflamable que podría afectar las áreas fuera del lugar bajo condiciones atmosféricas adversas. La parte 193.2059 establece una zona de exclusión de dispersión que prohíbe las siguientes actividades (a menos que sea una instalación de EcoEléctrica):

(1)         Áreas al aire libre ocupadas por 20 personas o más durante uso normal,

como playas, parques de recreo, teatros a la intemperie a otras áreas de

recreación a otros lugares de reunión.

 

(2)         Edificios que son:

            Usados como viviendas;

            Ocupados por 20 personas o más durante uso normal;

Que contienen materiales en cantidades peligrosas de explosivos, inflamables o tóxicos;

Que son o contienen objetos de valor exorbitantes debido a un valor histórico único como se describe en el registro local, estatal o federal;

Que Podrían resultar en ser un peligro adicional a causa de la nube de vapor de gases.

    La oficina de DOT de seguridad de Tuberías de Petróleo ha interpretado previamente que el número referido de 20 no es aplicable para viaje de transito dentro de la zona de exclusión por consiguiente la zona de exclusión no se refiere al transito de uso de recreación como los que pescan o el uso de botes dentro de la zona. (EcoEléctrica, 1996).

5.14.3 Zonas de Exclusión Termal y Dispersión

    Los limites afuera de juntas las zonas termales y de dispersión son mas lejos del área propuesta para el desarrollo del proyecto de Transbordo de Puerto Rico.

    Adicionalmente, ninguno de los usos excluidos de tierra está ubicado dentro de las zonas de exclusión termal.

    La zona de exclusión de dispersión es en definitiva la zona de exclusión que controla los derrames en base del muelle en la instalación. La zona de exclusión de dispersión se extiende a mas de 2000 pies del embarcadero para descargue de buques en la Bahía de Guayanilla pero no interfiere con el tráfico del canal. La amplitud de dispersión de esta zona de exclusión probablemente sobreestima el peligro verdadero de vapor inflamable que el modelo de EcoEléctrica asumió una turbulencia atmosférica estable extrema. (EcoEléctrica, 1996).

5.15 IMPACTOS ACUMULATIVOS

    Los impactos acumulativos, sean beneficiosos, adversos o indiferentes, pueden producirse cuando los efectos ocasionados por el Proyecto son superimpuestos o sumados a los efectos producidos por las instalaciones mayores que ya existen. Estos impactos podrían deberse a cambios razonablemente predecibles que sufran las grandes instalaciones en el futuro cercano, al desarrollo de otros proyectos en marcha o podrían ser causados por proyectos futuros razonablemente predecibles dentro del área afectada por el proyecto. Aunque cada uno de estos efectos pudiera ser insignificante, los efectos combinados o sinergéticos de todos los proyectos podrían ser significativos si no se implantan medidas de mitigación y/u otros criterios restrictivos.

    Se anticipa que las fuentes de impactos acumulativos que más probablemente ocurran en el área del Proyecto , podrían generarse sólo por la operación continua de las instalaciones ya existentes, la reanudación del funcionamiento de las instalaciones que actualmente se encuentran inactivas en el área o la construcción de nuevos proyectos en el mismo sector y durante el mismo tiempo que el Proyecto del puerto. No ha habido confirmación de otros proyectos nuevos que se estén construyendo o se estén proyectando construir en el mismo marco de tiempo y área afectada que el proyecto propuesto.

    El análisis presentado identifica técnicas específicas de construcción, elementos del diseño, criterios operacionales y medidas de mitigación que reducirían o evitarían posibles impactos ambientales asociados con la construcción y la operación del proyecto. Como resultado, los impactos asociados con proyectos pasados, presentes o futuros razonablemente predecibles (que podrían ser identificados), no producirían impactos significativos cuando se sumen al impacto causado por el Proyecto.

5.15.1 Actividades Industriales Cerca del Proyecto

    Existen grandes instalaciones que ya se encuentran construidas en el área del proyecto propuesto: El proyecto EcoEléctrica, la Planta de Energía Costa Sur de la AEE, el complejo de refinería de la CORCO y la Planta Química Peerless. La AEE, EcoEléctrica, y Peerless están en funcionamiento actualmente. La parte de refinería de CORCO ya no está funcionando pero no se ha desmantelado, lo cual abre la, posibilidad para que pueda reanudar sus operaciones en algún momento en el futuro. Parte del complejo de CORCO, cuyo dueño es Gulf Chemical, también estará cerrando. En el presente, CORCO esta utilizando los tanques que se encuentran allí para operaciones de distribución. Los barcos utilizan las instalaciones del terminal de la isla de CORCO para descargar petróleo, tanto para la AEE como para CORCO.

    Debido a que la Union Carbide ha cesado sus operaciones y ha desmantelado la mayor parte de sus instalaciones, los terrenos desocupados podrían redesarrollarse en un futuro razonablemente predecible. La Union Carbide opera actualmente un pequeño almacén petroquímico y mantiene operaciones de distribución con una pequeña finca de tanques en Punta Guayanilla. Los buques desembarcan los químicos en el muelle de la Union Carbide adyacente al área de la ubicación del proyecto. Podrían desarrollarse nuevos proyectos en los terrenos desocupados que se encuentran al oeste del Río Tallaboa y al este de la Union Carbide.

5.15.2 Impactos Acumulativos Durante la Construcción

    En secciones anteriores de esta DIA-P (Secciones 5 y 6) se ha presentado un análisis comprensivo de los efectos relacionados con la construcción, causados por el proyecto propuesto y las posibles alternativas para mitigarlos. Los efectos potenciales sobre las condiciones socioeconómicas del área a causa de los trabajos de construcción se consideran pequeños y ningún recurso escaso se impactaría de una forma significativa, especialmente, a 1as medidas de mitigación que se han propuesto. No existen proyectos futuros razonablemente predecibles, cuyas construcciones produzcan impactos acumulativos significativos cuando se combinen con los posibles impactos ocasionados por la construcción del Proyecto.

5.15.3 Impactos Acumulativos Durante la Construcción

    Las operaciones de la Planta Costa Sur de la AEE, de Peerless Chemical, del Proyecto de Cogeneración y Terminal de Importación de GNL EcoEléctrica y del proyecto propuesto, producirían impactos acumulativos en la calidad del aire, la calidad del agua, la socioeconomía, los recursos visuales, la seguridad pública y el medio ambiente marino. Si otras partes del complejo de CORCO, reanudaran operaciones, se producirían impactos acumulativos adicionales. Ya que el Proyecto por sí solo no presenta impactos adversos significativos en las áreas afectadas, no se anticipa que el proyecto, cuando se combine con otras actividades industriales del área, ocasione impactos adversos acumulativos.

5.15.3.1 Geología y Suelos

    No se anticipa que el proyecto propuesto genere impactos acumulativos en la geología y los suelos del área. Todos los asuntos relacionados con la geología y los suelos son específicos para la ubicación y no se afectarían por otras actividades dentro del área del proyecto.

5.15.3.2 Sismicidad

    No se anticipa que el proyecto propuesto ocasione impactos acumulativos en la sismicidad del área.

5.15.3.3 Recursos de Agua Dulce

    No ocurrirían impactos acumulativos en los recursos de agua superficiales de la región por causa del proyecto. El agua requerida para la construcción del proyecto se podría obtener de la AAA, AEE, Union Carbide, EcoEléctrica, o de otros recursos disponibles cercanos. Durante la construcción del proyecto, no se utilizarían fuentes existentes de aguas superficiales.

    No obstante, podrían producirse impactos acumulativos en los abastos de agua de la región, durante épocas donde se registre una alta demanda de agua o en tiempos de sequía. Podrían surgir conflictos si las demandas de agua de la región sobrepasaran la capacidad de las varias fuentes alternas. Sin embargo, el Proyecto propuesto no será consumidor de altos volúmenes de agua en comparación con otros en el área. El uso principal del agua será el consumo y reabastecimiento de buques. Al no existir otros proyectos de desarrollo propuestos para la ubicación, en estos momentos no existen conflictos de demanda de agua predecibles, relacionados al Proyecto.

    No se espera que el Proyecto afecte adversamente la calidad existente de las aguas subterráneas a otros recursos de agua dulce. El diseño del Proyecto, las medidas de seguridad y el desarrollo de procedimientos para prevención y contención de derrames del Proyecto minimizaría el potencial de filtración de materiales peligrosos y minimizaría el potencial de impactos a las de aguas subterráneas existentes y a otros recursos de agua dulce.

5.15.3.4 Ecología Terrestre y de Humedales

    No se anticipa que el Proyecto cause impacto acumulativo alguno sobre los recursos terrestres o de agua dulce por causa de las actividades en la ubicación. Esencialmente, todos los terrenos elevados dentro de la ubicación del proyecto han sido perturbados por actividades industriales anteriores. Como resultado, se espera que el proyecto propuesto tenga un impacto mínimo sobre la vegetación nativa y los hábitat de vida silvestre de los terrenos elevados, con la excepción de los manglares y hábitat asociados que bordean la costa del área a rellenar. Este impacto relacionado al Proyecto se minimizaría por medio de la relocalización de retoños de mangle desde las áreas de construcción propuestas al área de mitigación de mangles, y por la siembra de propágulos o retoños de mangle. Este impacto se considera inevitable y su mitigación se describe en la Sección 6.

5.15.3.5 Recursos Marinos

    No se anticipa que el proyecto propuesto produzca un impacto acumulativo sobre la calidad del agua (contaminación), la turbidez o la sedimentación, en la Bahía de Guayanilla (el muelle propuesto y las áreas de almacenaje de contenedores) o en la Bahía de Tallaboa (el parque industrial liviano de AVA). Todas las descargas del proyecto cumplirían con los estándares de calidad de agua de la EPA y de las autoridades estatales. Además, la turbidez y la sedimentación producida por el proyecto se reducirían mediante el uso de técnicas de instalación de pilotes en el muelle, en lugar de dragado. Los impactos de turbidez y sedimentación en el área de relleno se disminuirían mediante el uso de cortinas contra la turbidez y la previa instalación de barreras de contención ("sheet piling") para así minimizar el área afectada por estas condiciones.

    El proyecto propuesto no va a causar un impacto acumulativo sobre las comunidades de plancton de la Bahía de Guayanilla.

    El Proyecto impactaría adversamente los hábitat de hierbas y algas marinas en el área inmediata del muelle propuesto y el área de almacenamiento de contenedores. Sin embargo, no se anticipa que el proyecto reduzca significativamente la cantidad de hábitat de hierbas y algas marinas existentes en el área. El Puerto de Trasbordo ha sido diseñado evitando rellenar el área alrededor de Cayo Mata que es, a su vez, la más apropiada para hábitat de hierbas marinas. Los estudios de campo más recientes en el área de relleno indican que existen praderas de hierbas marinas bien desarrolladas que puedan ser impactadas por la propuesta operación de relleno del área. Las hierbas marinas que serán impactadas por la construcción del puerto serán trasplantadas de acuerdo con 1os protocolos multi-agénciales establecidos para las facilidades de EcoEléctrica.

    El efecto de sombra del muelle sobre las hierbas marinas y algas, se anticipa será mínimo. La mayoría del muelle será construido en aguas de más de 40 pies de profundidad. Las praderas de hierbas marinas y algas productivas se dan a profundidades que no excedan los 15 pies. El aumento en turbidez y sedimentación relacionado a la construcción podrá reducir temporeramente la productividad de las hierbas marinas y algas adyacentes y cercanas a la orilla, pero estos impactos serán de corta duración y la recuperación será rápida después de la terminación de las actividades de construcción.

5.15.3.6 Especies Amenazadas y En Peligro de Extinción

    Las futuras operaciones de envío por barco en la Bahía de Guayanilla asociadas con el Proyecto podrían causar un impacto acumulativo sobre las poblaciones locales de manatíes y/o tortugas marinas. Se anticipa que el Proyecto resulte en un aumento de 1,000 buques / año adicionales sobre los niveles actuales. Aunque ésto aumentaría la posibilidad de que ocurrieran colisiones con manatíes y tortugas marinas, no se anticipa que produzca un impacto adverso significativo sobre las poblaciones locales de estas especies. El potencial de colisiones de embarcaciones con estas especies se reduciría por el hecho de que las embarcaciones entrantes y salientes se limitarían a las aguas más profundas de la bahía. Los impactos potenciales en las tortugas marinas y los manatíes también disminuirían por el hecho de que todos los buques mantendrán una distancia mínima entre la embarcación y los pilotes del muelle y los atracaderos. Excepto por el aumento potencial del número de entregas de GNL a EcoEléctrica, no se anticipan incrementos significativos por los envíos por barco en un futuro previsible, como resultado de facilidades existentes o futuras en el área. El aumento potencial de envíos de EcoEléctrica sería insignificante en relación a la capacidad de carga marítima de la Bahía de Guayanilla. Como resultado, se espera que los impactos acumulativos relacionados con un aumento en el tráfico de envíos por barco sean insignificantes.

    El proyecto también tendría un impacto acumulativo sobre los hábitat potenciales de alimentación para manatíes y tortugas marinas. Los impactos que reciban las hierbas marinas relacionados con el Proyecto afectarían los hábitat de alimentación disponibles, tanto para los manatíes como para las tortugas. No obstante, el área de impacto ha estado bajo la influencia de la descarga termal de la AEE por muchos años y proyectos de investigación científica han demostrado la pérdida de hierbas marinas y hábitat de alimentación. Por lo tanto, la pérdida de algún hábitat de hierbas marinas y algas en la ubicación, no se anticipa represente un impacto adverso significativo en las poblaciones de manatíes y de tortugas marinas.

    No se anticipa que el Proyecto tenga impactos acumulativos sobre cualquiera. de las otras especies en peligro de extinción o amenazadas que se conozca frecuenten la ubicación del Proyecto.

5.15.3.7 Calidad del Aire

    Los recursos de aire no se verán afectados potencialmente por la operación del Proyecto propuesto. Debido a que la contribución del Proyecto es insignificante, no habrán impactos acumulativos adversos.

5.15.3.8 Ruido

    No se anticipa que el Proyecto propuesto ocasione impactos acumulativos por ruido.

5.15.3.9 Uso de Terreno

    El proyecto propuesto sería compatible con los usos de terreno existentes y futuros del área. En la actualidad, el área del Proyecto es una zona IL-2, lo cual es consistente con los requisitos de zonificación del proyecto. Las actividades de desarrollo de la ubicación asegurarían la protección en las instalaciones del proyecto contra inundaciones y se llevarían a cabo estudios para asegurar que estas actividades no afecten las áreas contiguas del terreno. Por lo tanto, no hay impactos acumulativos asociados con el uso del terreno de la ubicación del Proyecto, o con las prácticas del uso de terrenos colindantes.

5.15.3.10 Recreación y Recursos Visuales

    Existen recursos recreativos limitados en el área del Proyecto. Es posible que haya un aumento en la demanda sobre los recursos recreativos existentes, por parte de los trabajadores adicionales asociados con el Proyecto y en combinación con otros proyectos en el área. No obstante, se anticipa que estas demandas adicionales serán insignificantes en comparación con la capacidad de los recursos existentes en el área. Las mejores condiciones económicas que resulten del Proyecto pueden estimular la creación de instalaciones recreativas que sirvan al área. La única área del Proyecto que se utiliza para propósitos recreativos es Cayo Mata. Los pescadores locales la utilizan ocasionalmente, principalmente como fuente para obtener carnada, y también por nadadores de fin de semana. Cayo Mata será impactado por el desarrollo total del Proyecto. La mitigación a este impacto incluiría colocar arena a lo largo de la orilla norte del área de relleno para recrear los llanos del área. Sin embargo, no se anticipan impactos acumulativos adversos sobre la recreación ocasionados por el proyecto.

    Los recursos visuales del área del Proyecto no serán afectados adversamente por el proyecto propuesto. El proyecto es consistente con la naturaleza industrial del área y no resultaría en una diversificación de los recursos visuales existentes de la península. El impacto visual general del Proyecto no sería significativo, (es decir, conjugaría con los elementos visuales existentes del área industrial de Union Carbide y EcoEléctrica). Sin embargo, el efecto acumulativo sobre la calidad del paisaje de la Bahía de Guayanilla podría ser considerado por algunos como un impacto adverso moderado en la medida en que pueda ser percibido como una extensión del carácter visual industrializado del desarrollo peninsular de AEE/Union Carbide/EcoEléctrica.

5.15.3.11 Socioeconómico

    Los impactos acumulativos de la construcción y la operación asociados con la economía local y regional en el área del proyecto, serian positivos. Durante la construcción, estarían disponibles hasta un total de 480 empleos nuevos, aunque no todos simultáneamente, en un área con una tasa de desempleo relativamente alta. Las fuentes de ingreso directas a indirectas asociadas con estos trabajadores tendrían un efecto positivo sobre el área. La obtención local de bienes y servicios también proveería aumentos en las fuentes de ingreso. Sólo para las operaciones portuarias, el proyecto también añadiría aproximadamente 520 trabajos nuevos permanentes en e1 área. El Proyecto produciría un aumento de ingresos contributivos para las economías locales y estatales. Estos ingresos pueden ser utilizados para mejorar o crear programas de infraestructura que beneficien al proyecto y su región.

5.15.3.12 Transportación

    Históricamente, el área del proyecto ha podido acomodar el tránsito asociado con las fuerzas laborales de operación y construcción (de hasta 7,000) anteriores. Este número excede las necesidades del proyecto y también cualquier combinación con otros proyectos existentes o de otros proyectos que se puedan anticipar de forma razonable. No se anticipa que se produzca algún impacto acumulativo adverso sobre el sistema de transportación en el área, por causa de la construcción y operación del. proyecto.

5.15.3.13 Recursos Culturales

    No se anticipan impactos acumulativos del proyecto sobre los recursos culturales del área del proyecto.

5.15.3.14 Seguridad Pública

    Cualquier riesgo acumulativo de la seguridad pública y la industria marítima estaría asociado con colisiones potenciales entre los buques de carga y tanqueros de GNL y petroquímicos, y el efecto aditivo de las operaciones marítimas del proyecto. El tráfico de embarcaciones en la Bahía de Guayanilla está controlado por la Guardia Costanera de los Estados Unidos y la Autoridad de los Puertos de Puerto Rico mediante una serie de reglamentos, criterios y procedimientos. El aumento en tráfico marítimo de un promedio de 1.5 naves diarias a un máximo menor de 4.25 buques por día (2.75 para el proyecto), aunque significativo, tendría muy poco impacto cuando se considera la capacidad actual de la Bahía, su uso portuario actual o su seguridad de operacional.

 

Última modificación: 09-Jan-2002